“Suddenly, I hear a squeaking sound, indicating that something is stuck in the propeller. Damn! We sailed too close to the buoy, which I had warned about earlier. However, that warning was dismissed as unimportant by our advisor, Roy from the Panama Canal, who is on board to ensure everything runs smoothly. I shout, “There’s a line stuck in the propeller!” I immediately switch off the engine. When we shine a flashlight into the water on the starboard side, we see thick, long lines around the buoy, extending about 15 meters. According to Roy, that buoy shouldn’t be there, but that doesn’t help us much now. In my mind, I’m angry that I didn’t listen to my own feelings better, but at the moment, that doesn’t help either. Roy, our advisor, immediately shouts: “Someone has to get in the water. We have to be quick. Otherwise, we won’t make it to the lock, and we won’t get through today.” It’s 4:50 in the morning, and everything is still pitch black. Jeroen jumps into the water with diving goggles and quickly reports that he needs a diving light because he really can’t see anything there. Once again, he dives down while we all try to stay calm, while Roy keeps shouting for us to hurry up. It irritates and frustrates us, but we sensibly keep our mouths shut. When Jeroen surfaces again after what seems like hours, he explains: “There is a rope stuck in the propeller and around the keel, but there is simply too much tension on it. With all my strength, I cannot pull it around the keel. Besides, I only have about 8 inches of vision with the flashlight, so that’s not much.” In the background, we hear Roy talking to the Christobal Signal Station, which handles everything from there and relays our plight. Our hearts sink, and in our minds, we all think: this first attempt to go through the Panama Canal is over. Then Alex and Jeroen come up with a brilliant idea!

History of trade in Panama

When sailors make the decision to take a trip around the world, they are faced with a choice: there are two routes available to sail from the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean. The first option is to sail around Cape Horn, the southernmost tip of South America. However, these waters around Cape Horn are known to be extremely dangerous, with gale-force winds, powerful ocean currents and the threat of icebergs, which have sunk many ships and sailboats to the seabed. Before we take on the challenge of the sailing route around Cape Horn, we will have to gain considerably more sailing experience. An alternative and safer route, although more expensive, is via the Panama Canal. The Panama Canal was originally built for immense container ships, and sailboats are only a small minority. They are treated more or less as an afterthought, literally, because they have to manoeuvre through the lock together with such a container ship.

When you study the technological ingenuity that went into building the Panama Canal, it’s hard to imagine that it all started in 1880. Karin and I spoke with Jean-Sebastien Purcelot, research manager at the Panama Canal Museum. The museum, founded in 1996, goes beyond showing the canal itself. Jean-Sebastien explains; “The museum delves into the journey through Panama and exploring its various transformations.

What I had not realized before, and what became clear during Jean-Sebastien’s tour of the Panama Canal Museum, is that trade routes from the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean already existed before the construction of the Panama Canal. Panama’s national identity has always been closely tied to trade, reflecting a long-standing calling shaped by its unique geographic location at the crossroads of continents and people, which has made it an essential trading center throughout history.

Jean-Sebastien explains the historical significance of Panama’s trade; “The ebb and flow of the Panamanian economy is closely linked to the success of trade through the isthmus. During the colonial period and the 19th century, periods of growth were followed by a decline in competitiveness. The emergence of alternative routes, such as the Estrecho de Magallanes, posed a challenge to Panama’s economic prosperity. The fragility of the Camino Real, fraught with harsh conditions, tropical diseases and attacks from escaped enslaved communities such as the Cimarrones, added to its complexity.”

“As trade routes developed, Panama faced competition from other routes, impacting its economic vitality. The ability to bypass the Isthmus, particularly by using alternate routes through South America, reduced the need to cross Panama. “Pirates like Francis Drake and Henry Morgan further disrupted trade, creating an environment of uncertainty and economic decline,” Jean-Sebastien explains.

The success of trade through the isthmus depended on the robust service sector surrounding it. The Camino de Cruces, the most direct route through Portobelo, required extensive support services. Jean-Sebastien explains; “Each step along the Camino de Cruces involved the need to support both the mules and the people, making the journey not only a physical challenge but also a significant financial investment. The success of trade through the isthmus depended on the robust service sector surrounding it, with mule owners, hoteliers, and food and transportation providers playing a central role. Those who owned mules, hotels, and establishments that provided subsistence found themselves not only paving the way through the jungle but also reaping the benefits of a booming trade. However, this prosperity came at a cost, making goods more expensive and affecting the competitiveness of the Panama route.”

Natural factors, such as excessive rain, challenged the infrastructure of the colonial routes. “Paved roads in the jungle became impassable during heavy rains, affecting freight transport. Panama suffered neglect in the 18th and 19th centuries as trade declined, exacerbated by factors such as pirate attacks and the declining popularity of Portobelo trade fairs.”

Panama’s fortunes changed with the announcement of the California Gold Rush in 1849. The perilous journey across the United States caused a mass migration, making Panama a major transit point. The Camino de Cruces saw an increase in traffic as gold seekers began the arduous journey to California, leading to increased competition and the need for more efficient transportation solutions.

Construction of the Panama Canal began in the late 19th century, with the French embarking on the ambitious project in the 1880s under the leadership of Ferdinand de Lesseps, builder of the hugely successful Suez Canal of 1869. Despite the promising start, progress on the canal project has been painfully slow. Technical problems and frequent landslides in the heavy tropical rains caused significant delays. “The region was plagued by tropical diseases such as malaria and yellow fever, which were wrongly thought at the time to be caused by fumes and bad air rather than mosquitoes. This misconception, together with the ambitious attempt to build a sea-level canal similar to the successful Suez project, contributed to the project’s ultimate failure.” Jean-Sebastien explains. Despite the loss of more than 5,000 lives and the partial completion of some infrastructure, poor planning, inadequate resources, and financial scandals eventually led to the company’s bankruptcy. Ferdinand de Lesseps, the visionary leader of the project, died in 1894 at the age of 89.

The United States had long recognized the strategic importance of a canal through Central America. However, the opportunity to acquire the assets of the bankrupt French company ultimately convinced President Theodore Roosevelt to choose the French route. However, it was American support for Panama’s independence from Colombia in 1903 that ultimately paved the way for the United States to agree to a treaty. This treaty permanently granted them a strip of land 10 miles wide across the Isthmus of Panama. The neutrality, also called “the Canal Zone”, would be guaranteed by the United States and administered by the Panama Canal Commission (an agency of the US government).

In 1904, the United States began the monumental task of building the Panama Canal. Jean-Sebastien explains a key factor that contributed to their success: “the meticulous focus on sanitation by the newly established Isthmian Canal Commission (ICC). The United States recognized that mosquitoes were responsible for the spread of yellow fever and malaria and instituted a comprehensive sanitation program. This included the reconstruction of the entire sewage system in Panama City, as Colón and several workers’ homes lacked such infrastructure. To combat the mosquito-borne diseases, continuous spraying campaigns were conducted, which significantly improved the living conditions of workers and successfully eradicated the health risks associated with these deadly insects.”

The main motivation behind the canal’s construction was to facilitate faster maritime trade routes, reducing the time and distance it took for ships to navigate around the southernmost tip of South America. Revolutionary technologies were used, including the use of lock systems to manage the varying heights along the canal route. Completed in 1914, the construction was a monumental achievement, but the conditions the workers faced were gruelling. Despite these challenges, the Panama Canal is a testament to human perseverance and engineering ingenuity, marking a unique and pivotal achievement in the history of infrastructure development.

Continuing with our Panama Canal crossing

Alex and Jeroen came up with a smart solution to reduce the tension on the line. Jeroen attached a long line to the buoy and Alex then stretched it around our electric winch. This allowed us to maneuver the boat closer to the buoy against the current, which reduced the tension of the line around the keel. Roy shouted, “Good, good, let’s keep going. We have to be quick or we won’t make it.” Rajesh also jumped into the water with diving goggles to assist Jeroen in releasing the lines. The stress of the loud shouting from above and the time pressure made it difficult for both Jeroen and Rajesh to hold their breath for long. However, they managed to remove the line around the keel. Rajesh asked if anyone else could go into the water. Without hesitation, Karin dived straight into the water with diving goggles. Jeroen came upstairs and announced that everything was fine now, which elicited a small sigh of relief from all of us. Karin said: “Let me go down again just to be sure.” Unfortunately, upon her return, she reported that several thin lines were still stuck in the propeller. We can try to cut these with a knife. We quickly grabbed a knife, after which Jeroen and Karin repeatedly went down to cut the remaining lines from the propeller. After Rajesh was back on board, I suggested, “Maybe it would be wise to prepare a diving set.” Together, we gathered all the supplies, and Rajesh started preparing a diving set. Another ten minutes pass when both Karin and Jeroen finally surface with the announcement that all lines have been removed. We can start the engine. Jeroen and Karin were barely on board when Roy was already standing next to me with the urgent message that we had to hurry, “full speed ahead”. Everyone on board barely had time to catch their breath, as all the lines and oversized fenders still had to be attached. I stood at the helm and hesitantly followed Roy’s quick instructions. “Go, go, faster, faster!” he shouted. At a speed of 7.5 knots, we tried to reach the other boats at the entrance to the Panama Canal. All five of us are under pressure; are we going to make it? This situation has cost us 50 minutes. There, we still have to deal with challenges at the entrance to the Panama Canal, where we still have to “nest”.

History of the Panama Canal

We interviewed Rodrigo Noriega, a Panamanian environmental lawyer with a PhD in international environmental law. He works for non-profits and international organizations and emphasizes that his opinions are independent of the newspaper La Prensa, where he is also a columnist. He explained the reasons why the United States was so determined to build the Panama Canal at the time and said; “The United States constructed the Panama Canal because of a critical military need, underscoring the strategic importance of rapidly moving the U.S. Navy between the Atlantic and Pacific coasts. Initiated and completed by the U.S. Army Corps of Engineers, the canal served the needs of the U.S. Navy exclusively from August 15, 1914 to December 31, 1999.

During these 75 years, the United States managed and subsidized the canal, making it an important facilitator of American trade and shipping. In particular, transit fees for ships travelling between the United States and Asia were subsidized, which was crucial for promoting economic exchanges.

During the tour of the Panama Canal museum, Jean-Sebastien explained more about the history of the canal. During the construction of the Panama Canal, the United States implemented a silver and gold wage system, which resulted in racial and national segregation. The Gold Payroll, intended for white Americans, offered significantly higher wages and better living conditions, creating a clear gap with the Silver Payroll. The silver payroll included Caribbean workers, Europeans, and even some African Americans. This segregation went beyond race and nationality, with Europeans placed on the silver payroll. This system, influenced by racial segregation in the United States, resulted in inequalities in housing and wages within the Canal Zone. The discriminatory practices reflected the prevailing racial prejudices of the period. United States’ control of commissaries and services deepened economic inequality, as those on the gold payroll had access to higher-quality goods. Outside the Canal Zone, Panamanians faced limited access to these essential services, contributing to resentment and economic inequality. The legacy of the silver and gold wage system continued to influence social and economic dynamics, and this aspect is highlighted in the Panama Canal Museum exhibition, which reveals the socio-economic tensions surrounding the canal’s construction.

The turbulent history of the Panama Canal reflects a complex relationship between Panama and the United States. Tensions arising from ambiguous treaties and dissatisfaction with the United States’ presence reached a breaking point in 1964 when violent protests resulted in the deaths of three Americans and numerous Panamanian students. The aftermath of this pivotal moment provided the basis for a re-evaluation of existing treaties and ultimately led to renegotiations on the future of the Panama Canal.

Between 1935 and 1964, the Canal Zone witnessed a series of important events that shaped the relationship between the United States and Panama. The 1935 Treaty of Relations strengthened Panama’s sovereignty over its territory while granting U.S. control over the Canal Zone for the operation and defence of the Panama Canal. During World War II, the canal played a crucial role in global logistics. However, tensions arose after the war as Panamanians attempted to renegotiate the treaty, leading to the 1955 Flag Riots and increased nationalist sentiment. The Martyrs’ Day riots of 1964 marked a turning point, with a violent clash between Panamanian demonstrators and American military personnel. This incident underscored the need to reexamine the treaty’s unequal terms. Ultimately, these tensions set the stage for negotiations that culminated in the Torrijos-Carter Treaties of 1977, which paved the way for the gradual transfer of the Panama Canal to Panama, completed on December 31, 1999, ending decades of U.S. control.

After the transfer to Panama on December 31, 1999, the canal’s fees were adjusted, reflecting Panama’s autonomy and emphasizing the need for financial sustainability. This shift marked a transition from subsidized transit to a profit-oriented approach, in line with Panama’s responsible management of the canal and its resources.

In 2006, a groundbreaking project was launched to modernize the Panama Canal and increase its transit capacity. This initiative, known as the “Panama Canal Expansion Program” or the “Third Set of Locks Project,” marked a crucial milestone in the canal’s history. With the increasing demand for global shipping and the emergence of larger cargo ships, the canal’s infrastructure was upgraded to meet the growing demands of the maritime industry.

The culmination of the expansion was the construction of advanced locks, called the “Panama Canal locks” or “Neopanamax locks.” These ingenious structures, larger than their predecessors, allowed the Panama Canal to accommodate ships of the “New Panamax” class. These new locks, in combination with deepening parts of the canal, offer a deeper passage, making it possible to guide ships with significantly larger loads through the canal safely. The project also included advanced technological systems to improve the management and safety of the canal.

The expansion of the Panama Canal, completed in 2016, had significant economic consequences not only for Panama but also globally. With an estimated investment of $5.25 billion, the project provided a strategic boost to international trade routes by increasing the canal’s throughput capacity. Companies could now more efficiently utilize the shorter maritime route between the Atlantic and Pacific Oceans, leading to rethinking logistics strategies and ship design on a global scale. The Panama Canal Expansion symbolizes the continued evolution of global trade infrastructure to meet the ever-changing demands of the global shipping industry.

Continuing with our Panama Canal Crossing

As we approach the entrance to the first lock, we see an impressively large freighter waiting. We receive the message that we have to “nest” on the left with a beautiful, brand new Oyster 595, which is taking part in the Oyster rally. A catamaran is already nestled on the starboard side. The nesting went smoothly, and we were told that we should not have arrived five minutes later. The first wave of stress falls away from us; we made it. We sail quietly into the lock, a special experience to be so closely connected. Along the quay, the line traders walk in sync with our boat, ready to throw the weighted lines at us. We quickly need to secure our own line with a bowline knot. The line traders then pull up our lines. As soon as we are at the right height in the lock, the lines are placed around the bollards. Somewhat tired, I see a smile appear on everyone. Slowly, the realization dawned that we could relax. The relief and satisfaction grow, and we can finally begin to enjoy this exciting moment of passing through the locks of the Panama Canal.

How the locks operate:

Once we have passed the first three Gatun locks, we are disconnected from each other outside the locks. The catamaran went first but made a steering error, which meant that everyone had to work hard to push the catamaran off the Oyster 595. This just went well. Then we went our separate ways, and it went smoothly. Now, we have a 28-nautical mile motor trip across Gatun Lake, which will take us about four hours. The Oyster sailboat and the catamaran go faster than us and sail ahead of us. We are also regularly overtaken by large freighters, which is an impressive experience.

Problems have arisen since the beginning of 2023 due to the low water level.

Around March 2023, I first read about the problems in the Panama Canal due to low water levels. Since the announcement of the drought in March 2023, the Panama Canal has faced significant challenges that are having a noticeable impact on its key stakeholders. Our advisor Roy Torres explains; “that the main cause of the drought in Panama is attributed to the El Nino phenomenon.” Reduced precipitation and lower water levels in the Panama Canal have limited transit capacity, resulting in significantly less shipping in the region. To cope with the shortage of water, the canal authorities have reduced the number of passages per day. This has led to a decline in daily transit traffic, starting with around 34 passages per day to 22 by December 2023. This level is expected to be maintained until the rainy season returns in April or May. Before the drought, there was an average of about 44 passes per day.

Roy Torres provided further clarification on the varying costs incurred by ships: “Smaller vessels typically pay approximately $300,000, whereas larger ones, particularly container ships and liquefied natural gas (LNG) carriers, may incur fees as high as $1.4 million for a one-way trip. For passenger cruise ships, boasting an impressive length of 396 meters, fares range between $1.1 and $1.2 million.”

This period of drought has primarily affected international shipping companies that rely on the Panama Canal as a crucial transit route between the Atlantic and Pacific Oceans. Not only were the number of passages limited, but the lower water levels also affected the draft of ships, leading to reduced cargo capacity, delays and higher operational costs. These developments not only have an economic impact on the shipping industry but also hit Panama’s financial revenues as tolls decline due to reduced throughput. Roy Torres shared: “To generate additional revenue, a sort of auction mechanism has emerged, with the highest amount for a single pass being $2.4 million. This significant amount was paid by a container ship, whose owner was willing to pay the additional cost of $1 million to ensure and expedite passage because he wanted to pass through the canal the next day.” Our advisor, Roy Torres, notes that smaller vessels, including sailboats and catamarans, have seen little to no disruption due to the drought. Furthermore, apart from the annual periodic increases, the costs have not been increased for sailing boats and catamarans. We paid $2885 dollars for the passage. This includes the costs of an agent, the rental of long lines and extra large fenders, our advisor Roy, who is on board during the passage, etc. You can see our invoice below.

Jean-Sebastien Purcelot, research manager at the Panama Canal Museum, was able to show us that the impact of reduced efficiency of the Panama Canal was especially problematic for countries such as the United States. “About 5% of world trade goes through the Panama Canal. That doesn’t seem like much, but it is quite a lot. Nearly 40% of ships transiting the canal enter or exit a U.S. port, underscoring the canal’s integral role in U.S. maritime affairs. In addition, it serves as a vital channel for trade between the west and east coasts of the US,” says Julian Hinz, from the Institute for the World Economy in Kiel. China is also highly dependent on the channel for its trade routes and logistics chains. The 2023 drought thus highlights the fragility of the global shipping infrastructure and emphasizes the importance of sustainable water management for the continued operation of this vital maritime passage.

Steven Patton is responsible for the physical monitoring program at the Smithsonian Tropical Research Institute in Panama. Its program collects meteorological and oceanographic data for scientific research, with a focus on understanding the impact of climate change on tropical ecosystems. This research informs decision-makers, such as the Panama Canal Authority, on how best to address these issues. Karin Wenger and I, Aagje van den Heuvel, interviewed Steven to understand better whether the drought is a one-off incident or whether Panama and, therefore, world trade must take this phenomenon into account as a permanently recurring situation.

In Panama, climate change is manifesting itself through shifts in precipitation patterns and the increasing frequency of extreme weather events. Stephen Patton, who oversees the Smithsonian Tropical Research Institute’s physical monitoring program, emphasizes the importance of Panama’s extensive rainfall records spanning 143 years. Despite being one of the wettest countries in the world, it has suffered rainfall deficits in recent years, raising concerns about the operational challenges facing the Panama Canal. The current scenario, characterized by the third major El Niño event in 26 years (as a major El Niño event normally occurs once every 20 years), poses a potential threat to the canal’s operations. This raises questions about whether this is an anomaly or a sign of more common climate-related disturbances. While the exact attribution to climate change remains uncertain, Patton points to the consistency of increased severe storms and frequent dry spells, in line with climate change predictions.

The impact of El Niño on the climate in Panama creates unpredictability: major events occur every three to seven years. The clustering of severe El Nino events in recent decades, which deviate from historical patterns, raises speculation about possible influences of climate change. Predicting the randomness of the El Niño and La Niña cycles is challenging, testing the reliability of predictions for these phenomena. Now that La Niña has begun, it is expected to bring more rain, which could provide some relief from the current dry conditions. Steven Patton underlines the importance of continued rainfall for the Panama Canal, with possible beneficial effects on shipping, but also emphasizes that the canal will not be fully restored until 2025.

Karin and I also went to an information evening at the Bibliotheca Presidente Roberto F. Chiari about “Hablemos del Canal – Agua, Rio Indio y Canal” (Let’s talk about the Canal – Water, Rio Indio and Canal). Here, we spoke with Aristides Royo, the President of the Panama Canal Authority’s board of directors and Minister of Affairs for Panama Canal and John Langman, the Vice President for the Water Projects Office at the Panama Canal. His department is involved in exploring potential solutions to the water crisis and the future water needs of the Panama Canal. Despite Panama’s extensive river systems, the country faces an acute problem of water scarcity, which affects both the Canal basin and the local population. John Langman explains that in addition to prolonged drought, “our own actions have contributed to the depletion of water levels in the Channel reservoirs.”

Panama has the highest water consumption per person in Latin America, with a daily average of 507 liters, with approximately 45% lost due to leaks in the national government-run distribution network. The Canal also consumes significant amounts of water – between 83 and 98 million liters per transit in the Panamamax and Neopanamax locks respectively. In addition, Aristides Royo points out a problem with one of the locks, which is failing to hold the expected 65% of water, leading to water loss into the ocean. This technical problem urgently needs a solution.

This enormous demand, together with other threats to the Channel catchment, limits its ability to retain sufficient water for its essential functions. This means that Panama’s competitive position and contributions to development are at stake, as well as the drinking water supply for more than half of the population.

In terms of solutions, John Langman emphasizes the need to address excessive water use, especially in human consumption. Measuring and managing water use at individual and household levels is seen as a potential area for significant savings. By creating awareness and implementing measures to combat water waste, the canal authorities hope to reduce pressure on water resources.

John Langman and Aristides Royo also discuss possible long-term solutions, including consideration of Rio Indio as an additional watershed. However, the construction of a dam in Rio Indio is a long-term process and is expected to continue until 2031. Despite the challenges, John Langman expresses optimism and emphasizes the resilience and adaptability of the canal under changing conditions. Aristides Royo also explains that this requires two laws to support its growth. He explains the political sensitivity due to the upcoming elections and the decision to wait for the adoption of the new government before moving the agenda forward

However, it remains a complex problem that goes beyond individual behaviour. Structural issues in the water management system, urban planning, metering practices and the cost of water all contribute to the challenges. John Langman recognizes that tackling this problem will require a collective effort involving the Panamanian government, the Panama Canal Authority and the community at large. It is imperative that we work together to protect and conserve our natural resources for a sustainable future and the survival of our planet.

We ourselves experienced problems with the water management system during our four-day stay in a rented house in the Gamboa Rainforest. A broken water pipe meant that we were without water for two days while we were staying in the house with six people. After inquiring in the area, this problem appeared to occur regularly, and it was uncertain when the water would be available again. Although eating out was an option, the lack of water brought inconvenience not only to personal hygiene, but also to daily needs such as going to the toilet.

As experienced sailors, we are used to finding creative solutions. In this case we decided to go to the nearby Gamboa Rainforest Reserve Hotel. There we swam in the afternoon, had lunch, and used toilets and showers. Moreover, Karin and I filled buckets, watering cans and large water bottles with water at a nearby small harbour. We used this supply to flush the toilets in the house and do the dishes, which helped us to solve the inconveniences caused by the lack of water partly. We really enjoyed the beautiful nature. Rajesh has once again captured a variety of birds with his camera, including woodpeckers and several species of toucans, as well as monkeys, sloths and many more

Our Panama Canal experiences :

After four hours motoring across Gatun Lake, we slowly approached the last three locks. We received the message that the Oyster 595 and the Catamaran had passed through the Pedro Miguel lock only 10 minutes earlier. Because of this, we had to wait for a large freighter before we could continue sailing. Luckily, we were able to moor outside the lock and had a break of about 3 hours. During this waiting period, we alternated between naps, preparing food, and chatting, and the ladies enjoyed an energy boost with a Red Bull. Roy received the message that we could enter the lock. Passing the Panama Canal normally requires 2 line traders if you are “nested” with two other boats. However, in our case, we now needed the mandatory 4 line traders. The Pedro Miguel lock doors slowly opened, and we sailed in.

In the Gatun lock complexes, we were placed behind the large cargo ships to take advantage of the turbulence and wave movements generated by these behemoths. These waves can provide sailboats with stability during their passage through the lock. Now, in the Pedro Miguel and Miraflores lock complexes, we are positioned in front of the large cargo ships to avoid being affected by the powerful water flows released when the lock gates open. This reduces the risk of damage to the sailboats and facilitates smooth passage.

We nicknamed the freighter we are waiting for “La Tortuga”, or turtle, because of its slow speed. Now, we gradually descend to the height of Lake Miraflores. Here, we motor about 1.7 nautical miles until we reach the Miraflores locks. Tourists who want to visit the Panama Canal and watch the process can do so here. Next to the last two locks, there are stands where people can watch. Here, too, we wait another hour until the freighter is in place. We have received some nice photos from people watching live on the canal’s webcams, showing how small we are compared to the freighter. When you see the ship coming towards you, you naturally hope that nothing goes wrong because you won’t be left anywhere if the freighter were to shoot forward. Then we descend nine meters, and the tension is palpable because the Pacific Ocean can be seen from the Miraflores lock and the realization that we are almost there is clearly visible. The air smells the same, but the feeling is different. Somehow I am struck by the realization that here and now I am the furthest away from the Netherlands. To cross the Pacific Ocean from Panama to Australia is more than 8000 nautical miles. Of course, we will encounter various archipelagos along the way, but they are much further apart. When I look at the globe and focus on the Pacific Ocean, I cannot imagine that we are going to make this immense crossing. It feels wonderful and good; I’m happy and looking forward to it.

When approaching the last lock we feel some tension, partly due to stories about boats that sometimes get stuck due to the strong current. Luckily, this doesn’t seem to be a concern for us as we are the only boat. My main task is to ensure that the boat remains neatly in the middle of the lock. After descending the last nine meters, we reach the height of the Pacific Ocean. When the locks open, we sail out triumphantly, accompanied by cheers because we have achieved our goal. We continue our journey, another 12 nautical miles, along impressive quays with large companies where container ships are loaded and unloaded. It is already getting dark as we cover the last mile, and the overwhelming amount of lights is impressive. Halfway through, our advisor Roy is picked up by a boat, which he transfers to while sailing. A few miles further, another boat comes alongside us where we can throw in the long lines and oversized fenders, and then we are “free”. We sail the last mile to an anchorage at the La Playita Marina, where we will stay for at least 3 weeks.

Karin and I have finished conducting all the interviews for this blog, while Rajesh has applied for a one-year visa to French Polynesia at the French Embassy. Once his application is approved, we can commence our journey. Despite encountering some initial challenges, the five of us reflect on our Panama Canal crossing as a great experience. Everything proceeded smoothly, and we must commend the authorities for their excellent organization throughout the canal passage, which operates continuously, 24/7, 365 days a year! For now, we have all earned an anchor beer and toasted it to a successful Panama Canal crossing. Thank you, Karin and Alex, from Sailing Mabul, for your invaluable help during our Panama Canal crossing on My Motu. But not just for that; also for the fantastic time we had together, the unforgettable memories we made and the valuable lessons I learned in journalism. As I write these final words, I realize that you are both back on the Atlantic coast, ready to continue your adventures toward the Bahamas. Good luck and fair winds! We will miss you.

Het Panamakanaal: De oversteek van de Atlantische naar de Stille Oceaan. 

Plotseling hoor ik een piepend geluid, aanwijzend dat er iets vastzit in de propeller. Verdomme! We zijn te dicht langs de boei gevaren, waarvoor ik eerder had gewaarschuwd. Die waarschuwing werd echter als onbelangrijk afgedaan door onze adviseur, Roy van het Panamakanaal, die aan boord is om alles soepel te laten verlopen. Ik roep: “Er zit een lijn vast in de propeller!” Onmiddellijk schakel ik de motor uit. Wanneer we met een zaklamp aan stuurboordzijde het water in schijnen, zien we dikke, lange lijnen rondom de boei, ongeveer 15 meter uitstrekkend. Volgens Roy hoort die boei daar niet te zijn, maar dat helpt ons nu niet veel. In gedachten ben ik boos dat ik niet beter naar mijn eigen gevoel heb geluisterd, maar op dit moment helpt dat ook niet. Roy, onze adviseur, schreeuwt meteen: “Iemand moet het water in. We moeten snel zijn, anders halen we de sluis niet en komen we er vandaag niet doorheen.” Het is 4.50 uur ‘s ochtends en alles is nog pikdonker. Jeroen springt met een duikbril het water in en meldt al snel dat hij een duiklamp nodig heeft, want hij kan hier echt niets zien. Opnieuw duikt hij naar beneden terwijl wij allemaal proberen kalm te blijven, terwijl Roy blijft roepen dat we moeten opschieten. Het irriteert en frustreert ons, maar we houden verstandig onze mond. Als Jeroen na wat uren lijken te duren weer bovenkomt, legt hij uit: “Er zit een touw vast in de propeller en rondom de kiel, maar er staat simpelweg te veel spanning op. Met al mijn kracht krijg ik het niet om de kiel getrokken. Bovendien heb ik met de zaklamp maar ongeveer 20 cm zicht, dus dat is niet veel.” Op de achtergrond horen we Roy praten met het Christobal Signal Station, dat alles van daaruit regelt, om onze benarde situatie door te geven. De moed zakt in onze schoenen en in gedachten denken we allemaal: deze eerste poging om door het Panamakanaal te gaan is voorbij. Dan komen Alex en Jeroen met een briljant idee!

Historie van de handel in Panama

Wanneer zeilers de beslissing nemen om een reis rond de wereld te maken, staan ze voor de keuze, er zijn twee routes beschikbaar om van de Atlantische Oceaan naar de Grote Oceaan (Pacific) te varen. De eerste optie is om rond Kaap Hoorn te zeilen, het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika. Echter, deze wateren rond Kaap Hoorn staan bekend als extreem gevaarlijk, met stormachtige winden, krachtige zeestromingen en de dreiging van ijsbergen, die al menig schip en zeilboot naar de zeebodem hebben doen zinken. Voordat we de uitdaging van de zeilroute rond Kaap Hoorn aandurven, zullen we echter nog aanzienlijk meer zeilervaring moeten opdoen. Een alternatieve en veiligere route, hoewel kostbaarder, is via het Panamakanaal. Het Panamakanaal is oorspronkelijk gebouwd voor immense containerschepen, en zeilboten vormen slechts een kleine minderheid. Ze worden min of meer als een bijzaak behandeld, letterlijk, omdat ze samen met een dergelijk containerschip door de sluis moeten manoeuvreren. 

Als je de technologische vernuftigheden bestudeert die nodig waren om het Panamakanaal te bouwen, kun je je bijna niet voorstellen dat dit allemaal al in 1880 begonnen is. Karin en ik spraken met Jean-Sebastien Purcelot, onderzoeks-manager bij het Panamakanaalmuseum. Het museum, opgericht in 1996, gaat verder dan het tonen van het kanaal zelf. Jean-Sebastien legt uit; “Het museum verdiept zich in de reis door Panama en het verkennen van de verschillende transformaties ervan.

Wat ik me nog niet eerder had gerealiseerd, en wat duidelijk werd tijdens de rondleiding van Jean-Sebastien in het Panamakanaalmuseum, is dat er voor de bouw van het Panamakanaal al handelsroutes bestonden van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan. De nationale identiteit van Panama is altijd nauw verbonden geweest met handel, en weerspiegelt een al lang bestaande roeping die wordt gevormd door zijn unieke geografische ligging op het kruispunt van continenten en mensen, waardoor het door de geschiedenis heen een essentieel handelscentrum is geweest.

Jean-Sebastien legt de historische betekenis van de handel in Panama uit; “De eb en vloed van de Panamese economie is nauw verbonden met het succes van de handel via de landengte. Tijdens de koloniale periode en de 19e eeuw werden perioden van groei gevolgd door een afname van het concurrentievermogen. De opkomst van alternatieve routes, zoals de Estrecho de Magallanes, vormde een uitdaging voor de economische welvaart van Panama. De kwetsbaarheid van de Camino Real, beladen met barre omstandigheden, tropische ziekten en aanvallen van ontsnapte tot slaaf gemaakte gemeenschappen zoals de Cimarrones, droeg bij aan de complexiteit.”

“Naarmate de handelsroutes zich ontwikkelden, kreeg Panama te maken met concurrentie van andere routes, wat een impact had op de economische vitaliteit. De mogelijkheid om de landengte te omzeilen, met name door alternatieve routes door Zuid-Amerika te gebruiken, verminderde de noodzaak om Panama over te steken. “Piraten als Francis Drake en Henry Morgan verstoorden de handel verder, waardoor een omgeving van onzekerheid en economische achteruitgang ontstond.” Legt Jean-Sebastien uit.

Het succes van de handel via de landengte hing af van de robuuste dienstensector eromheen. De Camino de Cruces, de meest directe route door Portobelo, vereiste uitgebreide ondersteunende diensten. Jean-Sebastien legt uit; “Elke stap langs de Camino de Cruces ging gepaard met de noodzaak om zowel de muilezels als de mensen te ondersteunen, waardoor de reis niet alleen een fysieke uitdaging werd, maar ook een aanzienlijke financiële investering. Het succes van de handel via de landengte hing af van de robuuste dienstensector eromheen, waarbij eigenaren van muilezels, hoteliers en aanbieders van voedsel en transport een centrale rol speelden. Degenen die muilezels, hotels en etablissementen bezaten die levensonderhoud boden, merkten dat ze niet alleen het pad door de jungle vormden, maar ook de vruchten plukten van een bloeiende handel. Deze welvaart bracht echter een prijs met zich mee, waardoor goederen duurder werden en het concurrentievermogen van de Panamaroute werd aangetast.”

Natuurlijke factoren, zoals overmatige regen, vormden uitdagingen voor de infrastructuur van de koloniale routes. “Verharde wegen in de jungle werden tijdens hevige regenval onbegaanbaar, wat gevolgen had voor het goederenvervoer. Panama werd in de 18e en 19e eeuw verwaarloosd toen de handel afnam, verergerd door factoren als piratenaanvallen en de afnemende populariteit van handelsbeurzen in Portobelo.”

Het lot van Panama veranderde met de aankondiging van de California Gold Rush in 1849. De gevaarlijke reis door de Verenigde Staten veroorzaakte een massale migratie, waardoor Panama een belangrijk doorvoerpunt werd. De Camino de Cruces zag een toename van het verkeer toen goudzoekers aan de zware reis naar Californië begonnen, wat leidde tot meer concurrentie en de behoefte aan efficiëntere transportoplossingen.

De aanleg van de Panamaspoorweg in de jaren 1850 bracht een revolutie teweeg in de handel en verbond Colón aan de Atlantische kant met Panama City aan de Pacifische kant. De spoorlijn verminderde de reistijd drastisch, waardoor de verbinding tussen de twee kusten efficiënter werd en het economische landschap van Panama transformeerde.

De aanleg van het Panamakanaal begon aan het einde van de 19e eeuw, waarbij de Fransen in de jaren tachtig van de negentiende eeuw het ambitieuze project startten onder leiding van Ferdinand de Lesseps, bouwer van het enorm succesvolle Suezkanaal van 1869. Ondanks de veelbelovende start verliep de vooruitgang van het kanaalproject tergend traag. Technische problemen en frequente aardverschuivingen in de zware tropische regenval zorgden voor aanzienlijke vertragingen. “De regio werd geplaagd door tropische ziekten zoals malaria en gele koorts, waarvan men destijds ten onrechte dacht dat ze veroorzaakt werden door dampen en slechte lucht, eerder dan door muggen. Deze misvatting, samen met de ambitieuze poging om een kanaal op zeeniveau aan te leggen, vergelijkbaar met het succesvolle Suez-project, droeg bij aan het uiteindelijke falen van het project.” Legt Jean-Sebastien uit. Ondanks het verlies van meer dan 5.000 levens en de gedeeltelijke voltooiing van enige infrastructuur, leidden slechte planning, ontoereikende middelen en financiële schandalen uiteindelijk tot het faillissement van het bedrijf. Ferdinand de Lesseps, de visionaire leider van het project, overleed in 1894 op 89-jarige leeftijd. 

De Verenigde Staten hadden al geruime tijd het strategische belang van een kanaal door Midden-Amerika erkend. Echter, de kans om de bezittingen van het failliete Franse bedrijf te verwerven, overtuigde president Theodore Roosevelt uiteindelijk om de Franse route te verkiezen. Het was echter de Amerikaanse steun voor de onafhankelijkheid van Panama van Colombia in 1903 die uiteindelijk de weg vrijmaakte voor de Verenigde Staten om in te stemmen met een verdrag. Dit verdrag verleende hen permanent een strook land van 16 kilometer breed over de landengte van Panama. De neutraliteit, ook wel “de Kanaalzone” genoemd, zou worden gegarandeerd door de Verenigde Staten en beheerd door de Panama Canal Commission (een agentschap van de Amerikaanse regering).

In 1904 begonnen de Verenigde Staten aan de monumentale taak om het Panamakanaal aan te leggen. Jean-Sebastien legt een sleutelfactor uit die bijdroeg aan hun succes: “de nauwgezette focus op sanitaire voorzieningen door de nieuw opgerichte Isthmian Canal Commission (ICC). De Verenigde Staten erkenden dat muggen verantwoordelijk waren voor de verspreiding van gele koorts en malaria en voerden een alomvattend sanitaire voorzieningenprogramma in. Dit omvatte de reconstructie van het gehele rioleringssysteem in Panama City, aangezien Colón en verschillende arbeiderswoningen een dergelijke infrastructuur ontbeerden. Om de door muggen overgebrachte ziekten te bestrijden werden er voortdurend sproeicampagnes gevoerd, waardoor de levensomstandigheden van de werknemers aanzienlijk verbeterden en de gezondheidsrisico’s die aan deze dodelijke insecten verbonden zijn, met succes werden uitgeroeid.”

De belangrijkste motivatie achter de aanleg van het kanaal was het faciliteren van snellere maritieme handelsroutes, waardoor de tijd en afstand die schepen nodig hadden om rond het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika te navigeren, werd verkort. Er werden revolutionaire technologieën gebruikt, waaronder het gebruik van sluissystemen om de verschillende hoogteverschillen langs de kanaalroute te beheren. De constructie, voltooid in 1914, was een monumentale prestatie, maar de omstandigheden waarmee de arbeiders te maken kregen waren afmattend. Ondanks deze uitdagingen is het Panamakanaal een bewijs van menselijk doorzettingsvermogen en technisch vernuft, en markeert het een unieke en cruciale prestatie in de geschiedenis van de infrastructuurontwikkeling.

Het vervolg van ons Panamakanaal oversteek

Alex en Jeroen bedachten een slimme oplossing om de spanning van de lijn te verminderen. Jeroen bevestigde een lange lijn aan de boei en Alex spande deze vervolgens om onze elektrische lier. Hierdoor konden we de boot tegen de stroming toch dichter naar de boei manoeuvreren, waardoor de spanning van de lijn rond de kiel verminderde. Roy riep: “Goed, goed, laten we doorgaan. We moeten snel zijn, anders halen we het niet.” Rajesh sprong ook in het water met een duikbril om Jeroen te assisteren bij het losmaken van de lijnen. De stress van het luide geschreeuw van bovenaf en de tijdsdruk maakten het voor zowel Jeroen als Rajesh moeilijk om hun adem lang in te houden. Ze slaagden er echter in om de lijn rond de kiel te verwijderen. Rajesh vroeg of iemand anders het water in kon gaan. Zonder te aarzelen dook Karin direct in het water met een duikbril. Jeroen kwam naar boven en deelde mee dat alles nu in orde was, wat bij ons allen een kleine zucht van opluchting ontlokte. Karin zei: “Laat mij nog een keer naar beneden gaan voor de zekerheid.” Helaas meldde ze bij haar terugkeer dat er nog diverse dunne lijnen in de propeller vastzaten. Deze kunnen we met een mes proberen door te snijden. Snel pakten we een mes, waarna Jeroen en Karin herhaaldelijk naar beneden gingen om de overige lijnen uit de propeller te snijden. Nadat Rajesh weer aan boord was, opperde ik: “Misschien is het verstandig om een duik set klaar te maken.” Gezamenlijk verzamelden we alle benodigdheden, en Rajesh begon met het voorbereiden van een duik set. Nog tien minuten verstrijken als uiteindelijk zowel Karin als Jeroen bovenwater komen met de mededeling dat alle lijnen verwijderd zijn. We kunnen de motor starten. Nauwelijks waren Jeroen en Karin aan boord of Roy stond al naast me met de dringende boodschap dat we ons moesten haasten, “volle kracht vooruit”. Ze kregen nauwelijks de tijd om op adem te komen, want alle lijnen en extra grote stootwillen moesten nog worden bevestigd. Ik stond aan het roer en volgde aarzelend de snelle instructies van Roy op. “Ga, ga, sneller, sneller!” schreeuwde hij. Met een snelheid van 7,5 knopen probeerden we de andere boten bij de ingang van het Panamakanaal te bereiken. We staan alle vijf onder druk; gaan we het halen? Deze situatie heeft ons 50 minuten gekost. Dan hebben we nog te maken met uitdagingen bij de ingang van het Panamakanaal, waar we nog moeten “nesten”.

Historie van het Panamakanaal

We hebben Rodrigo Noriega geïnterviewd, een Panamese milieuadvocaat met een doctoraat in internationaal milieurecht. Hij werkt voor non-profitorganisaties en internationale organisaties en benadrukt dat zijn meningen onafhankelijk zijn van de krant La Prensa, waar hij ook columnist is. Hij verhelderde de redenen waarom de Verenigde Staten destijds zo vastberaden waren om het Panamakanaal te bouwen en vertelt; “De Verenigde Staten legden het Panamakanaal aan vanwege een cruciale militaire behoefte, benadrukkend het strategische belang van een snelle verplaatsing van de Amerikaanse marine tussen de Atlantische en Pacifische kust. Het kanaal, geïnitieerd en voltooid door het US Army Corps of Engineers, diende uitsluitend de behoeften van de Amerikaanse marine van 15 augustus 1914 tot 31 december 1999.

Gedurende deze 75 jaar beheerden en subsidieerden de Verenigde Staten het kanaal, waardoor het een belangrijke rol speelde in het faciliteren van Amerikaanse handel en scheepvaart. Vooral de transitvergoedingen voor schepen die tussen de Verenigde Staten en Azië reisden, werden gesubsidieerd, wat cruciaal was voor het bevorderen van economische uitwisselingen.”

Tijdens de rondleiding in het Panamakanaal museum legde Jean-Sebastien meer uit over historie van het kanaal. Tijdens de constructie van het Panamakanaal implementeerden de Verenigde Staten een loonsysteem met zilver en goud, wat resulteerde in raciale en nationale segregatie. De gouden loonlijst, bedoeld voor blanke Amerikanen, bood aanzienlijk hogere lonen en betere levensomstandigheden, waardoor een duidelijke kloof ontstond met de zilveren loonlijst. Op de zilveren loonlijst stonden Caribische arbeiders, Europeanen en zelfs enkele Afro-Amerikanen. Deze segregatie ging verder dan ras en nationaliteit, met Europeanen die op de zilveren loonlijst werden geplaatst. Dit systeem, beïnvloed door de rassenscheiding in de Verenigde Staten, resulteerde in ongelijkheden in huisvesting en lonen binnen de Kanaalzone. De discriminerende praktijken weerspiegelden de heersende raciale vooroordelen van die periode. De controle over commissarissen en diensten door de Verenigde Staten verdiepte de economische ongelijkheid, aangezien degenen op de gouden loonlijst toegang hadden tot kwalitatief betere goederen. Buiten de Kanaalzone werden Panamezen geconfronteerd met beperkte toegang tot deze essentiële diensten, wat bijdroeg aan wrok en economische ongelijkheid. De erfenis van het zilveren en gouden loonsysteem bleef de sociale en economische dynamiek beïnvloeden, en dit aspect wordt belicht in de tentoonstelling van het Panamakanaalmuseum, waarin de sociaal-economische spanningen rond de aanleg van het kanaal worden onthuld.

De turbulente geschiedenis van het Panamakanaal weerspiegelt een complexe relatie tussen Panama en de Verenigde Staten. De spanningen die voortkwamen uit dubbelzinnige verdragen en de ontevredenheid over de aanwezigheid van de Verenigde Staten bereikten een breekpunt in 1964, toen gewelddadige protesten resulteerden in de dood van drie Amerikanen en talrijke Panamese studenten. De nasleep van dit cruciale moment vormde de basis voor een her-evaluatie van de bestaande verdragen en leidde uiteindelijk tot heronderhandelingen over de toekomst van het Panamakanaal.

Tussen 1935 en 1964 was de Kanaalzone getuige van een reeks belangrijke gebeurtenissen die de relatie tussen de Verenigde Staten en Panama vormden. Het Verdrag van Betrekkingen uit 1935 versterkte de soevereiniteit van Panama over zijn grondgebied, terwijl het de VS-controle verleende over de Kanaalzone voor de werking en verdediging van het Panamakanaal. Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde het kanaal een cruciale rol in de mondiale logistiek. Na de oorlog ontstonden er echter spanningen toen Panamezen probeerden opnieuw over het verdrag te onderhandelen, wat leidde tot de Vlagrellen van 1955 en toegenomen nationalistische gevoelens. De Martelarendagrellen van 1964 markeerden een keerpunt, met een gewelddadige botsing tussen Panamese demonstranten en Amerikaans militair personeel. Dit incident onderstreepte de noodzaak om de ongelijke voorwaarden van het verdrag opnieuw te bekijken. Uiteindelijk vormden deze spanningen het toneel voor onderhandelingen die culmineerden in de Torrijos-Carter-verdragen van 1977, die de weg vrijmaakten voor de geleidelijke overdracht van het Panamakanaal aan Panama, voltooid op 31 december 1999, waarmee een einde kwam aan decennia van Amerikaanse controle.

Na de overdracht aan Panama op 31 december 1999 werden de vergoedingen voor het kanaal aangepast, wat de autonomie van Panama weerspiegelde en de noodzaak van financiële duurzaamheid benadrukte. Deze verschuiving markeerde een overgang van gesubsidieerde doorvoer naar een op winst gerichte aanpak, in lijn met het verantwoordelijke beheer van het kanaal en de bijbehorende hulpbronnen door Panama.

In 2006 werd een baanbrekend project gestart om het Panamakanaal te moderniseren en de doorvoercapaciteit ervan te vergroten. Dit initiatief, bekend als het “Panama Canal Expansion Program” of het “Third Set of Locks Project,” vormde een cruciale mijlpaal in de geschiedenis van het Panamakanaal. Met de toenemende vraag naar wereldwijde scheepvaart en de opkomst van grotere vrachtschepen, werd besloten om de infrastructuur van het kanaal te upgraden om tegemoet te komen aan de groeiende eisen van de maritieme industrie.

Het hoogtepunt van de uitbreiding was de bouw van geavanceerde sluizen, genaamd de “Panama Canal locks” of “Neopanamax locks.” Deze ingenieuze constructies, groter dan hun voorgangers, stellen het Panamakanaal in staat om schepen van de “New Panamax”-klasse te ontvangen. Deze nieuwe sluizen, in combinatie met verdiepingen van delen van het kanaal, bieden een diepere doorvaart, waardoor het mogelijk is schepen met aanzienlijk grotere ladingen veilig door het kanaal te loodsen. Het project omvatte ook geavanceerde technologische systemen om het beheer en de veiligheid van het kanaal te verbeteren.

De uitbreiding van het Panamakanaal, voltooid in 2016, had aanzienlijke economische gevolgen, niet alleen voor Panama maar ook wereldwijd. Met een geschatte investering van $5,25 miljard bood het project een strategische impuls aan de internationale handelsroutes door de doorvoercapaciteit van het kanaal te vergroten. Bedrijven konden nu efficiënter gebruikmaken van de kortere maritieme route tussen de Atlantische en Stille Oceaan, wat leidde tot heroverwegingen van logistieke strategieën en scheepsontwerp op wereldschaal. De Panamakanaal-uitbreiding staat symbool voor de voortdurende evolutie van de wereldwijde handelsinfrastructuur om te voldoen aan de steeds veranderende eisen van de mondiale scheepvaartindustrie.

Vervolg van onze Panamakanaal oversteek

Als we de ingang van de eerste sluis naderen zien we een indrukwekkend groot vrachtschip gereedliggen. We ontvangen de melding dat we aan de linkerkant moeten “nesten” met een schitterende, gloednieuwe Oyster 595, die deelneemt aan de Oyster-rally. Aan de stuurboordzijde is al een catamaran genesteld. Het nesten verliep vlekkeloos, en we horen dat we niet vijf minuten later hadden moeten arriveren. De eerste golf van stress valt van ons af; we hebben het gehaald. Rustig varen we de sluis in, een bijzondere ervaring om zo nauw met elkaar verbonden te zijn. Langs de kade lopen de lijnhandelaren synchroon met onze boot, klaar om de verzwaarde lijnen naar ons toe te werpen. Snel moeten we onze eigen lijn met een paalsteek knoop bevestigen. De lijnhandelaren trekken daarna onze lijnen omhoog. Zodra we op de juiste hoogte in de sluis liggen, worden de lijnen om een de bolders gelegd. Enigszins vermoeid zie ik bij allen een glimlach verschijnen. Langzaam begint het besef door te dringen dat we nu kunnen ontspannen. De opluchting en voldoening groeien, en we kunnen eindelijk beginnen met genieten van dit opwindende moment om door de sluizen van het Panamakanaal te gaan.

Werking van de sluizen:

Zodra we de eerste drie Gatun-sluizen hebben gepasseerd, worden we buiten de sluizen weer van elkaar losgekoppeld. De catamaran ging als eerste, maar maakte een stuurfout, waardoor er met man en macht werd gewerkt om de catamaran van de Oyster 595 af te duwen. Dit ging maar net goed. Daarna gingen wij onze eigen weg, en dat verliep vlotjes. Nu staat ons een tocht van 28 zeemijl op de motor over het Gatun meer te wachten, waar we ongeveer vier uur over zullen doen. De Oyster-zeilboot en de catamaran gaan sneller dan wij en varen voor ons uit. We worden ook regelmatig ingehaald door grote vrachtschepen, wat een imposante ervaring is.

Problemen door te lage waterstand 

Rond maart 2023 las ik voor het eerst over de problemen in het Panamakanaal in verband met de te lage waterstand. Sinds de aankondiging van de droogte in maart 2023 is het Panamakanaal geconfronteerd met aanzienlijke uitdagingen die een merkbare invloed hebben op zijn belangrijkste belanghebbenden. Onze adviseur Roy Torres legt uit; “dat de belangrijkste oorzaak van de droogte in Panama toegeschreven aan het fenomeen El Nino.” De verminderde neerslag en lagere waterstanden in het Panamakanaal hebben de capaciteit voor doorvoer beperkt, wat resulteerde in aanzienlijk minder scheepvaart in de regio. Om het tekort aan water op te vangen, hebben de kanaalautoriteiten het aantal doorgangen per dag verminderd. Dit heeft geleid tot een daling van het dagelijkse transitovervoer, beginnend met ongeveer 34 doorgangen per dag tot 22 in december 2023. Men verwacht dat dit niveau gehandhaafd zal blijven totdat het regenseizoen terugkeert in april of mei. Vóór de droogte waren er gemiddeld ongeveer 44 doorgangen per dag. 

Roy Torres legde ons ook iets meer uit over de kosten die schepen zoal betalen; “Kleine schepen betalen ongeveer $300.000, terwijl grotere schepen, met name containerschepen en vloeibaar aardgas (LNG)-dragers, de kosten tot wel $1,4 miljoen kunnen oplopen. De passagierscruiseschepen, met een indrukwekkende lengte van 396 meter, behoren tot de hoogste tarieven, variërend van $1,1 tot $1,2 miljoen.”

Deze periode van droogte heeft voornamelijk gevolgen gehad voor internationale scheepvaartmaatschappijen die afhankelijk zijn van het Panamakanaal als een cruciale doorgangsroute tussen de Atlantische en Stille Oceaan. Niet alleen werd het aantal doorgangen beperkt, maar de lagere waterstanden hebben ook invloed op de diepgang van schepen, wat leidt tot verminderde ladingcapaciteit, vertragingen en hogere operationele kosten. Deze ontwikkelingen hebben niet alleen economische gevolgen voor de scheepvaartindustrie, maar treffen ook de financiële inkomsten van Panama, aangezien tolheffingen afnemen door verminderde doorvoer. Roy Torres deelde mee: “Om extra inkomsten te genereren is er een soort veilingmechanisme ontstaan, waarbij het hoogste bedrag voor een enkele doorgang $2,4 miljoen bedroeg. Dit aanzienlijke bedrag werd betaald door een containerschip, waarvan de eigenaar bereid was de extra kosten van $1 miljoen te betalen om de doorgang te verzekeren en te versnellen, omdat hij de volgende dag door het kanaal wilde gaan.” Onze adviseur, Roy Torres, merkt op dat kleinere vaartuigen, waaronder zeilboten en catamarans, weinig tot geen hinder hebben ondervonden door de droogte. Ook zijn de kosten, buiten de jaarlijkse periodieke verhogingen, niet extra verhoogd voor zeilboten en catamarans. Wij hebben $2885 dollar betaald voor de doorgang. Dit is inclusief de kosten van een agent, de huur voor lange lijnen en extra grote stootwillen, onze adviseur Roy die aan boord is tijdens de doorgang ect. Onze factuur zie je hier onder.

Jean-Sebastien Purcelot, onderzoeksmanager bij het Panamakanaalmuseum, kon ons aantonen dat de impact van verminderde efficiëntie van het Panamakanaal vooral problematisch was voor landen zoals de Verenigde Staten. “Ongeveer 5% van de wereldhandel gaat via het Panamakanaal. Dat lijkt nog niet veel, maar het is best veel. Bijna 40% van de schepen die het kanaal doorkruisen, bereiken een Amerikaanse haven of komen er weer uit, wat de integrale rol van het kanaal in de Amerikaanse maritieme aangelegenheden onderstreept. Bovendien fungeert het als een essentieel kanaal voor de handel tussen de west- en oostkust van de VS”, vertelt Julian Hinz, van het Kiel Instituut voor de Wereldeconomie. China is ook sterk afhankelijk van het kanaal voor hun handelsroutes en logistieke ketens. De droogte van 2023 benadrukt daarmee de kwetsbaarheid van de wereldwijde scheepvaartinfrastructuur en benadrukt het belang van duurzaam waterbeheer voor de voortdurende werking van deze essentiële maritieme doorgang.

Steven Patton is verantwoordelijk voor het fysieke monitoring programma van het Smithsonian Tropical Research Institute in Panama. Zijn programma verzamelt meteorologische en oceanografische gegevens voor wetenschappelijk onderzoek, met een focus op het begrijpen van de impact van klimaatverandering op tropische ecosystemen. Dit onderzoek informeert besluitvormers, zoals de Panama Canal Authority, over hoe deze kwesties het beste aangepakt kunnen worden. Karin Wenger en ik, Aagje van den Heuvel, hebben Steven geïnterviewd om beter te begrijpen of de droogte een eenmalig incident is, of dat Panama en daarmee de wereldhandel rekening moeten houden dit fenomeen een blijvend terugkerende situatie is.

In Panama manifesteert de klimaatverandering zich door verschuivingen in neerslagpatronen en de toenemende frequentie van extreme weersomstandigheden. Steven Patton, die toezicht houdt op het fysieke monitoringprogramma van het Smithsonian Tropical Research Institute, benadrukt het belang van de uitgebreide neerslagregistraties in Panama over een periode van 143 jaar. Ondanks dat het een van de natste landen ter wereld is, heeft het de afgelopen jaren te maken gehad met neerslagtekorten, wat zorgen heeft opgeroepen over de operationele uitdagingen waarmee het Panamakanaal wordt geconfronteerd. Het huidige scenario, gekenmerkt door de derde grote El Niño-gebeurtenis in 26 jaar (aangezien een grote El Niño-gebeurtenis normaal gesproken eens in de 20 jaar voorkomt), vormt een potentiële bedreiging voor de activiteiten van het kanaal. Dit roept vragen op over of dit een afwijking is of een teken van vaker voorkomende klimaat gerelateerde verstoringen. Hoewel de exacte toeschrijving aan klimaatverandering onzeker blijft, wijst Patton op de consistentie van toegenomen zware stormen en frequente droge periodes, in lijn met de voorspellingen van klimaatverandering.

De impact van El Niño op het klimaat in Panama zorgt voor onvoorspelbaarheid: elke drie tot zeven jaar vinden er grote gebeurtenissen plaats. De clustering van ernstige El Nino-gebeurtenissen in de afgelopen decennia, die afwijken van historische patronen, geeft aanleiding tot speculatie over mogelijke invloeden van klimaatverandering. Het voorspellen van de willekeurigheid van de El Niño- en La Niña-cycli is een uitdaging, wat de betrouwbaarheid van voorspellingen voor deze fenomenen op de proef stelt. Nu La Niña is begonnen, wordt verwacht dat dit meer regen zal brengen, wat enige verlichting kan bieden voor de huidige droge omstandigheden. Steven Patton onderstreept het belang van voortdurende regenval voor het Panamakanaal, met mogelijke gunstige effecten op de scheepvaart, maar benadrukt ook dat het kanaal pas tegen 2025 volledig zal zijn hersteld.

Ook zijn Karin en ik naar een voorlichtingsavond geweest in the Bibliotheca Presidente Roberto F. Chiari over “Hablemos del Canal – Agua, Rio Indio y Canal” (Laten we het hebben over het Kanaal – Water, Rio Indio en Kanaal). Hier spraken we met Aristides Royo, the President of the Panama Canal Authority’s board of directors and Minister of Affairs for Panama Canal en John Langman, de Vice President voor het Water Projects Office bij het Panamakanaal. Zijn afdeling is betrokkenheid bij het verkennen van potentiële oplossingen voor de watercrisis en de toekomstige waterbehoeften van het Panamakanaal. Ondanks de uitgebreide riviersystemen in Panama kampt het land met een acuut probleem van waterschaarste, wat zowel het stroomgebied van het Kanaal als de lokale bevolking treft. John Langman legt uit dat naast langdurige droogte, “onze eigen handelingen hebben bijgedragen aan het uitputten van de waterstanden in de Kanaalreservoirs.”

Panama heeft het hoogste waterverbruik per persoon in Latijns-Amerika, met een dagelijks gemiddelde van 507 liter, waarbij ongeveer 45% verloren gaat door lekkages in het door de nationale overheid beheerde distributienetwerk. Het Kanaal verbruikt bovendien aanzienlijke hoeveelheden water – tussen 83 en 98 miljoen liter per doorvoer in respectievelijk de Panamamax- en Neopanamaxsluizen. Daarnaast wijst Aristides Royo op een probleem met een van de sluizen, die er niet in slaagt om de verwachte 65% van het water vast te houden, wat leidt tot waterverlies in de oceaan. Dit technische probleem heeft dringend een oplossing nodig.

Deze enorme vraag, samen met andere bedreigingen voor het stroomgebied van het Kanaal, beperkt het vermogen om voldoende water vast te houden voor zijn essentiële functies. Hierdoor staan niet alleen de concurrentiepositie en bijdragen aan de ontwikkeling van Panama op het spel, maar ook de drinkwatervoorziening voor meer dan de helft van de bevolking.

Wat oplossingen betreft, benadrukt John Langman de noodzaak om overmatig watergebruik, met name bij menselijke consumptie, aan te pakken. Het meten en beheren van watergebruik op individueel en huishoudelijk niveau wordt gezien als een potentieel gebied voor aanzienlijke besparingen. Door bewustwording te creëren en maatregelen te implementeren om waterverspilling tegen te gaan, hopen de kanaalautoriteiten de druk op watervoorraden te verminderen.

John Langman en Aristides Royo bespreken ook mogelijke lange termijn oplossingen, waaronder de overweging van Rio Indio als aanvullend stroomgebied. De bouw van een dam in Rio Indio is echter een langdurig proces en, dat naar verwachting doorgaat tot 2031. Ondanks de uitdagingen uit John Langman zijn optimisme en benadrukt hij de veerkracht en aanpassingsvermogen van het kanaal onder veranderende omstandigheden. Aristides Royo legt daarnaast uit dat daarvoor twee wetten nodig zijn om de groei ervan te ondersteunen. Hij legt de politieke gevoeligheid uit als gevolg van de komende verkiezingen en het besluit om te wachten op de aanname van de nieuwe regering alvorens de agenda vooruit te helpen

Het blijft echter een complex probleem dat verder gaat dan individueel gedrag. Structurele problemen in het waterbeheersysteem, stadsplanning, meetpraktijken en de kosten van water dragen allemaal bij aan de uitdagingen. John Langman erkent dat het aanpakken van dit probleem een gezamenlijke inspanning vereist, waarbij de Panamese regering, de Panama Canal Authority en de gemeenschap als geheel betrokken moeten zijn. Het is absoluut noodzakelijk dat we samenwerken om onze natuurlijke hulpbronnen te beschermen en behouden voor een duurzame toekomst en het voortbestaan van onze planeet.

Zelf hebben we tijdens ons verblijf van vier dagen in een gehuurd huis in de Gamboa Rainforest problemen ondervonden met het waterbeheersysteem. Een kapotte waterleiding heeft ertoe geleid dat we gedurende twee dagen zonder water zaten, terwijl we met zes personen in het huis verbleven. Na navraag in de buurt bleek dit probleem regelmatig voor te komen, en het was onzeker wanneer het water weer beschikbaar zou zijn. Hoewel uit eten gaan een optie was, bracht het ontbreken van water niet alleen ongemak met zich mee voor persoonlijke hygiëne, maar ook voor dagelijkse behoeften zoals naar het toilet gaan.

Als ervaren zeilers zijn we gewend om creatieve oplossingen te vinden. In dit geval besloten we naar het nabijgelegen Gamboa Rainforest Reserve Hotel te gaan. Daar zwommen we ‘s middags, lunchten we, en maakten we gebruik van toiletten en douches. Bovendien hebben Karin en ik bij een nabijgelegen kleine haven emmers, gieters en grote waterflessen gevuld met water. Deze voorraad gebruikten we bij het doorspoelen van de toiletten in het huis en het doen van de afwas, waardoor we de ongemakken van het watergebrek deels wisten op te lossen. We hebben echt genoten van de prachtige natuur. Rajesh heeft opnieuw een verscheidenheid aan vogels vastgelegd met zijn camera, waaronder spechten en verschillende soorten toekans, evenals apen, luiaards en nog veel meer.

Onze Panamakanaal ervaringen:

Na een vier uur gemotored te hebben over het Gatunmeer naderden we langzaam de laatste drie sluizen. We kregen het bericht dat de Oyster 595 en de Catamaran slechts 10 minuten eerder door de Pedro Miguel sluis waren gegaan. Hierdoor moesten we wachten op een groot vrachtschip voordat we verder konden varen. Gelukkig konden we buiten de sluis aanmeren en hadden we een pauze van ongeveer 3 uur. Tijdens deze wachttijd wisselden we af tussen dutjes, het bereiden van eten, kletsen en genoten de dames van een energie boost met een Red Bull. Roy ontving het bericht dat we de sluis in mochten. Bij het passeren van het Panamakanaal zijn er normaal gesproken 2 lijnhandelaren nodig als je met twee andere boten bent “genest”. Echter, in ons geval hadden we nu, de verplichte 4 lijnhandelaren nodig. De Pedro Miguel sluisdeuren openden langzaam en we voeren naar binnen. 

In de Gatun-sluiscomplexen werden we achter de grote vrachtschepen geplaatst om te profiteren van de turbulentie en golfbewegingen die door deze kolossen worden gegenereerd. Deze golven kunnen zeilboten stabiliteit bieden tijdens hun doorgang door de sluis. Nu, in de Pedro Miguel- en Miraflores-sluiscomplexen, zijn we voor de grote vrachtschepen gepositioneerd om te voorkomen dat we worden beïnvloed door de krachtige waterstromen die vrijkomen wanneer de sluisdeuren opengaan. Dit vermindert het risico op schade aan de zeilboten en vergemakkelijkt een vloeiende doorvaart.

Het vrachtschip waarop we wachten, hebben we de bijnaam “La Tortuga” of te wel schidpad, genoemd vanwege zijn trage vaart. Nu dalen we geleidelijk af naar het hoogteniveau van het Mirafloresmeer. Hier varen we op de motor ongeveer 1,7 zeemijl totdat we bij de Miraflores-sluis zijn. Toeristen die het Panamakanaal willen bezoeken en het proces willen bekijken, kunnen dat hier doen. Naast de laatste twee sluizen zijn tribunes waar mensen kunnen kijken. Ook hier wachten we weer een klein uur tot het vrachtschip op zijn plaats ligt. We hebben leuke foto’s ontvangen van mensen die live meekijken via de webcams van het kanaal, waarop te zien is hoe klein we zijn vergeleken met het vrachtschip. Als je het schip zo op je af ziet komen, hoop je natuurlijk dat er niets misgaat, want je blijft nergens als het vrachtschip naar voren zou schieten. Dan dalen we negen meter naar beneden, en de spanning is voelbaar, want vanaf de Miraflores-sluis is de Stille Oceaan te zien en het besef dat we er bijna zijn is goed zichtbaar. De lucht ruikt hetzelfde, maar het gevoel is anders. Op de een of andere manier overvalt me het besef dat ik hier en nu het verst weg ben van Nederland. Om de Stille Oceaan over te steken van Panama naar Australië is meer dan 8000 zeemijl. Natuurlijk zullen we onderweg diverse eilandengroepen tegenkomen, maar die liggen veel verder uit elkaar. Als ik naar de wereldbol kijk en mijn blik op de Stille Oceaan richt, kan ik me niet voorstellen dat we deze immense oversteek gaan maken. Het voelt heerlijk en goed; ik ben blij en kijk ernaar uit. 

Bij het naderen van de laatste sluis voelen we enige spanning, mede door verhalen over boten die door de sterke stroming soms dwars komen te liggen. Gelukkig blijkt dit geen zorg voor ons, aangezien we de enige boot zijn. Mijn belangrijkste taak is ervoor te zorgen dat de boot keurig in het midden van de sluis blijft. Na het afdalen van de laatste negen meter bereiken we de hoogte van de Stille Oceaan. Wanneer de sluizen opengaan, varen we triomfantelijk naar buiten, vergezeld van gejuich omdat we ons doel hebben bereikt. We zetten onze reis voort, nog 12 zeemijlen, langs indrukwekkende kades met grote bedrijven waar containerschepen worden geladen en gelost. Het wordt al donker als we de laatste mijl afleggen, en de overweldigende hoeveelheid lichten maakt indruk. Halverwege wordt onze adviseur Roy opgehaald door een boot, waar hij al varend op overstapt. Een paar mijl verder komt er een andere boot naast ons waar we de lange lijnen en extra grote stootwillen in kunnen gooien, en dan zijn we “vrij”. We varen de laatste mijl naar een ankerplaats bij de La Playita Marina, waar we minstens 3 weken zullen blijven.

Karin en ik zijn klaar met het afnemen van alle interviews voor deze blog, terwijl Rajesh bij de Franse ambassade een visum voor een jaar voor Frans-Polynesië heeft aangevraagd. Zodra zijn aanvraag is goedgekeurd, kunnen we aan onze reis beginnen. Ondanks dat we enkele aanvankelijke uitdagingen tegenkwamen, beschouwen we de oversteek door het Panamakanaal met zijn vijven als een geweldige ervaring. Alles verliep soepel en we moeten de autoriteiten prijzen voor hun uitstekende organisatie tijdens de kanaalpassage, die continu in bedrijf is, 24/7, 365 dagen per jaar! Voor nu hebben we allemaal een ankerbiertje verdiend en proosten we op een succesvolle Panamakanaal oversteek. Dankjewel, Karin en Alex van Sailing Mabul, voor jullie onschatbare hulp tijdens onze oversteek van het Panamakanaal op My Motu. Maar niet alleen daarvoor; ook voor de fantastische tijd die we samen hebben gehad, de onvergetelijke herinneringen die we hebben gemaakt en de waardevolle lessen die ik heb opgedaan in de journalistiek. Terwijl ik deze laatste woorden schrijf, besef ik dat jullie beiden terug zijn aan de Atlantische kust, klaar om jullie avonturen voort te zetten richting de Bahama’s. Veel succes en goede wind! We zullen jullie missen.