Het Panamakanaal: De oversteek van de Atlantische naar de Stille Oceaan.

Het Panamakanaal: De oversteek van de Atlantische naar de Stille Oceaan. 

Plotseling hoor ik een piepend geluid, aanwijzend dat er iets vastzit in de propeller. Verdomme! We zijn te dicht langs de boei gevaren, waarvoor ik eerder had gewaarschuwd. Die waarschuwing werd echter als onbelangrijk afgedaan door onze adviseur, Roy van het Panamakanaal, die aan boord is om alles soepel te laten verlopen. Ik roep: “Er zit een lijn vast in de propeller!” Onmiddellijk schakel ik de motor uit. Wanneer we met een zaklamp aan stuurboordzijde het water in schijnen, zien we dikke, lange lijnen rondom de boei, ongeveer 15 meter uitstrekkend. Volgens Roy hoort die boei daar niet te zijn, maar dat helpt ons nu niet veel. In gedachten ben ik boos dat ik niet beter naar mijn eigen gevoel heb geluisterd, maar op dit moment helpt dat ook niet. Roy, onze adviseur, schreeuwt meteen: “Iemand moet het water in. We moeten snel zijn, anders halen we de sluis niet en komen we er vandaag niet doorheen.” Het is 4.50 uur ‘s ochtends en alles is nog pikdonker. Jeroen springt met een duikbril het water in en meldt al snel dat hij een duiklamp nodig heeft, want hij kan hier echt niets zien. Opnieuw duikt hij naar beneden terwijl wij allemaal proberen kalm te blijven, terwijl Roy blijft roepen dat we moeten opschieten. Het irriteert en frustreert ons, maar we houden verstandig onze mond. Als Jeroen na wat uren lijken te duren weer bovenkomt, legt hij uit: “Er zit een touw vast in de propeller en rondom de kiel, maar er staat simpelweg te veel spanning op. Met al mijn kracht krijg ik het niet om de kiel getrokken. Bovendien heb ik met de zaklamp maar ongeveer 20 cm zicht, dus dat is niet veel.” Op de achtergrond horen we Roy praten met het Christobal Signal Station, dat alles van daaruit regelt, om onze benarde situatie door te geven. De moed zakt in onze schoenen en in gedachten denken we allemaal: deze eerste poging om door het Panamakanaal te gaan is voorbij. Dan komen Alex en Jeroen met een briljant idee!

Historie van de handel in Panama

Wanneer zeilers de beslissing nemen om een reis rond de wereld te maken, staan ze voor de keuze, er zijn twee routes beschikbaar om van de Atlantische Oceaan naar de Grote Oceaan (Pacific) te varen. De eerste optie is om rond Kaap Hoorn te zeilen, het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika. Echter, deze wateren rond Kaap Hoorn staan bekend als extreem gevaarlijk, met stormachtige winden, krachtige zeestromingen en de dreiging van ijsbergen, die al menig schip en zeilboot naar de zeebodem hebben doen zinken. Voordat we de uitdaging van de zeilroute rond Kaap Hoorn aandurven, zullen we echter nog aanzienlijk meer zeilervaring moeten opdoen. Een alternatieve en veiligere route, hoewel kostbaarder, is via het Panamakanaal. Het Panamakanaal is oorspronkelijk gebouwd voor immense containerschepen, en zeilboten vormen slechts een kleine minderheid. Ze worden min of meer als een bijzaak behandeld, letterlijk, omdat ze samen met een dergelijk containerschip door de sluis moeten manoeuvreren. 

Als je de technologische vernuftigheden bestudeert die nodig waren om het Panamakanaal te bouwen, kun je je bijna niet voorstellen dat dit allemaal al in 1880 begonnen is. Karin en ik spraken met Jean-Sebastien Purcelot, onderzoeks-manager bij het Panamakanaalmuseum. Het museum, opgericht in 1996, gaat verder dan het tonen van het kanaal zelf. Jean-Sebastien legt uit; “Het museum verdiept zich in de reis door Panama en het verkennen van de verschillende transformaties ervan.

Wat ik me nog niet eerder had gerealiseerd, en wat duidelijk werd tijdens de rondleiding van Jean-Sebastien in het Panamakanaalmuseum, is dat er voor de bouw van het Panamakanaal al handelsroutes bestonden van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan. De nationale identiteit van Panama is altijd nauw verbonden geweest met handel, en weerspiegelt een al lang bestaande roeping die wordt gevormd door zijn unieke geografische ligging op het kruispunt van continenten en mensen, waardoor het door de geschiedenis heen een essentieel handelscentrum is geweest.

Jean-Sebastien legt de historische betekenis van de handel in Panama uit; “De eb en vloed van de Panamese economie is nauw verbonden met het succes van de handel via de landengte. Tijdens de koloniale periode en de 19e eeuw werden perioden van groei gevolgd door een afname van het concurrentievermogen. De opkomst van alternatieve routes, zoals de Estrecho de Magallanes, vormde een uitdaging voor de economische welvaart van Panama. De kwetsbaarheid van de Camino Real, beladen met barre omstandigheden, tropische ziekten en aanvallen van ontsnapte tot slaaf gemaakte gemeenschappen zoals de Cimarrones, droeg bij aan de complexiteit.”

“Naarmate de handelsroutes zich ontwikkelden, kreeg Panama te maken met concurrentie van andere routes, wat een impact had op de economische vitaliteit. De mogelijkheid om de landengte te omzeilen, met name door alternatieve routes door Zuid-Amerika te gebruiken, verminderde de noodzaak om Panama over te steken. “Piraten als Francis Drake en Henry Morgan verstoorden de handel verder, waardoor een omgeving van onzekerheid en economische achteruitgang ontstond.” Legt Jean-Sebastien uit.

Het succes van de handel via de landengte hing af van de robuuste dienstensector eromheen. De Camino de Cruces, de meest directe route door Portobelo, vereiste uitgebreide ondersteunende diensten. Jean-Sebastien legt uit; “Elke stap langs de Camino de Cruces ging gepaard met de noodzaak om zowel de muilezels als de mensen te ondersteunen, waardoor de reis niet alleen een fysieke uitdaging werd, maar ook een aanzienlijke financiële investering. Het succes van de handel via de landengte hing af van de robuuste dienstensector eromheen, waarbij eigenaren van muilezels, hoteliers en aanbieders van voedsel en transport een centrale rol speelden. Degenen die muilezels, hotels en etablissementen bezaten die levensonderhoud boden, merkten dat ze niet alleen het pad door de jungle vormden, maar ook de vruchten plukten van een bloeiende handel. Deze welvaart bracht echter een prijs met zich mee, waardoor goederen duurder werden en het concurrentievermogen van de Panamaroute werd aangetast.”

Natuurlijke factoren, zoals overmatige regen, vormden uitdagingen voor de infrastructuur van de koloniale routes. “Verharde wegen in de jungle werden tijdens hevige regenval onbegaanbaar, wat gevolgen had voor het goederenvervoer. Panama werd in de 18e en 19e eeuw verwaarloosd toen de handel afnam, verergerd door factoren als piratenaanvallen en de afnemende populariteit van handelsbeurzen in Portobelo.”

Het lot van Panama veranderde met de aankondiging van de California Gold Rush in 1849. De gevaarlijke reis door de Verenigde Staten veroorzaakte een massale migratie, waardoor Panama een belangrijk doorvoerpunt werd. De Camino de Cruces zag een toename van het verkeer toen goudzoekers aan de zware reis naar Californië begonnen, wat leidde tot meer concurrentie en de behoefte aan efficiëntere transportoplossingen.

De aanleg van de Panamaspoorweg in de jaren 1850 bracht een revolutie teweeg in de handel en verbond Colón aan de Atlantische kant met Panama City aan de Pacifische kant. De spoorlijn verminderde de reistijd drastisch, waardoor de verbinding tussen de twee kusten efficiënter werd en het economische landschap van Panama transformeerde.

De aanleg van het Panamakanaal begon aan het einde van de 19e eeuw, waarbij de Fransen in de jaren tachtig van de negentiende eeuw het ambitieuze project startten onder leiding van Ferdinand de Lesseps, bouwer van het enorm succesvolle Suezkanaal van 1869. Ondanks de veelbelovende start verliep de vooruitgang van het kanaalproject tergend traag. Technische problemen en frequente aardverschuivingen in de zware tropische regenval zorgden voor aanzienlijke vertragingen. “De regio werd geplaagd door tropische ziekten zoals malaria en gele koorts, waarvan men destijds ten onrechte dacht dat ze veroorzaakt werden door dampen en slechte lucht, eerder dan door muggen. Deze misvatting, samen met de ambitieuze poging om een kanaal op zeeniveau aan te leggen, vergelijkbaar met het succesvolle Suez-project, droeg bij aan het uiteindelijke falen van het project.” Legt Jean-Sebastien uit. Ondanks het verlies van meer dan 5.000 levens en de gedeeltelijke voltooiing van enige infrastructuur, leidden slechte planning, ontoereikende middelen en financiële schandalen uiteindelijk tot het faillissement van het bedrijf. Ferdinand de Lesseps, de visionaire leider van het project, overleed in 1894 op 89-jarige leeftijd. 

De Verenigde Staten hadden al geruime tijd het strategische belang van een kanaal door Midden-Amerika erkend. Echter, de kans om de bezittingen van het failliete Franse bedrijf te verwerven, overtuigde president Theodore Roosevelt uiteindelijk om de Franse route te verkiezen. Het was echter de Amerikaanse steun voor de onafhankelijkheid van Panama van Colombia in 1903 die uiteindelijk de weg vrijmaakte voor de Verenigde Staten om in te stemmen met een verdrag. Dit verdrag verleende hen permanent een strook land van 16 kilometer breed over de landengte van Panama. De neutraliteit, ook wel “de Kanaalzone” genoemd, zou worden gegarandeerd door de Verenigde Staten en beheerd door de Panama Canal Commission (een agentschap van de Amerikaanse regering).

In 1904 begonnen de Verenigde Staten aan de monumentale taak om het Panamakanaal aan te leggen. Jean-Sebastien legt een sleutelfactor uit die bijdroeg aan hun succes: “de nauwgezette focus op sanitaire voorzieningen door de nieuw opgerichte Isthmian Canal Commission (ICC). De Verenigde Staten erkenden dat muggen verantwoordelijk waren voor de verspreiding van gele koorts en malaria en voerden een alomvattend sanitaire voorzieningenprogramma in. Dit omvatte de reconstructie van het gehele rioleringssysteem in Panama City, aangezien Colón en verschillende arbeiderswoningen een dergelijke infrastructuur ontbeerden. Om de door muggen overgebrachte ziekten te bestrijden werden er voortdurend sproeicampagnes gevoerd, waardoor de levensomstandigheden van de werknemers aanzienlijk verbeterden en de gezondheidsrisico’s die aan deze dodelijke insecten verbonden zijn, met succes werden uitgeroeid.”

De belangrijkste motivatie achter de aanleg van het kanaal was het faciliteren van snellere maritieme handelsroutes, waardoor de tijd en afstand die schepen nodig hadden om rond het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika te navigeren, werd verkort. Er werden revolutionaire technologieën gebruikt, waaronder het gebruik van sluissystemen om de verschillende hoogteverschillen langs de kanaalroute te beheren. De constructie, voltooid in 1914, was een monumentale prestatie, maar de omstandigheden waarmee de arbeiders te maken kregen waren afmattend. Ondanks deze uitdagingen is het Panamakanaal een bewijs van menselijk doorzettingsvermogen en technisch vernuft, en markeert het een unieke en cruciale prestatie in de geschiedenis van de infrastructuurontwikkeling.

Het vervolg van ons Panamakanaal oversteek

Alex en Jeroen bedachten een slimme oplossing om de spanning van de lijn te verminderen. Jeroen bevestigde een lange lijn aan de boei en Alex spande deze vervolgens om onze elektrische lier. Hierdoor konden we de boot tegen de stroming toch dichter naar de boei manoeuvreren, waardoor de spanning van de lijn rond de kiel verminderde. Roy riep: “Goed, goed, laten we doorgaan. We moeten snel zijn, anders halen we het niet.” Rajesh sprong ook in het water met een duikbril om Jeroen te assisteren bij het losmaken van de lijnen. De stress van het luide geschreeuw van bovenaf en de tijdsdruk maakten het voor zowel Jeroen als Rajesh moeilijk om hun adem lang in te houden. Ze slaagden er echter in om de lijn rond de kiel te verwijderen. Rajesh vroeg of iemand anders het water in kon gaan. Zonder te aarzelen dook Karin direct in het water met een duikbril. Jeroen kwam naar boven en deelde mee dat alles nu in orde was, wat bij ons allen een kleine zucht van opluchting ontlokte. Karin zei: “Laat mij nog een keer naar beneden gaan voor de zekerheid.” Helaas meldde ze bij haar terugkeer dat er nog diverse dunne lijnen in de propeller vastzaten. Deze kunnen we met een mes proberen door te snijden. Snel pakten we een mes, waarna Jeroen en Karin herhaaldelijk naar beneden gingen om de overige lijnen uit de propeller te snijden. Nadat Rajesh weer aan boord was, opperde ik: “Misschien is het verstandig om een duik set klaar te maken.” Gezamenlijk verzamelden we alle benodigdheden, en Rajesh begon met het voorbereiden van een duik set. Nog tien minuten verstrijken als uiteindelijk zowel Karin als Jeroen bovenwater komen met de mededeling dat alle lijnen verwijderd zijn. We kunnen de motor starten. Nauwelijks waren Jeroen en Karin aan boord of Roy stond al naast me met de dringende boodschap dat we ons moesten haasten, “volle kracht vooruit”. Ze kregen nauwelijks de tijd om op adem te komen, want alle lijnen en extra grote stootwillen moesten nog worden bevestigd. Ik stond aan het roer en volgde aarzelend de snelle instructies van Roy op. “Ga, ga, sneller, sneller!” schreeuwde hij. Met een snelheid van 7,5 knopen probeerden we de andere boten bij de ingang van het Panamakanaal te bereiken. We staan alle vijf onder druk; gaan we het halen? Deze situatie heeft ons 50 minuten gekost. Dan hebben we nog te maken met uitdagingen bij de ingang van het Panamakanaal, waar we nog moeten “nesten”.

Historie van het Panamakanaal

We hebben Rodrigo Noriega geïnterviewd, een Panamese milieuadvocaat met een doctoraat in internationaal milieurecht. Hij werkt voor non-profitorganisaties en internationale organisaties en benadrukt dat zijn meningen onafhankelijk zijn van de krant La Prensa, waar hij ook columnist is. Hij verhelderde de redenen waarom de Verenigde Staten destijds zo vastberaden waren om het Panamakanaal te bouwen en vertelt; “De Verenigde Staten legden het Panamakanaal aan vanwege een cruciale militaire behoefte, benadrukkend het strategische belang van een snelle verplaatsing van de Amerikaanse marine tussen de Atlantische en Pacifische kust. Het kanaal, geïnitieerd en voltooid door het US Army Corps of Engineers, diende uitsluitend de behoeften van de Amerikaanse marine van 15 augustus 1914 tot 31 december 1999.

Gedurende deze 75 jaar beheerden en subsidieerden de Verenigde Staten het kanaal, waardoor het een belangrijke rol speelde in het faciliteren van Amerikaanse handel en scheepvaart. Vooral de transitvergoedingen voor schepen die tussen de Verenigde Staten en Azië reisden, werden gesubsidieerd, wat cruciaal was voor het bevorderen van economische uitwisselingen.”

Tijdens de rondleiding in het Panamakanaal museum legde Jean-Sebastien meer uit over historie van het kanaal. Tijdens de constructie van het Panamakanaal implementeerden de Verenigde Staten een loonsysteem met zilver en goud, wat resulteerde in raciale en nationale segregatie. De gouden loonlijst, bedoeld voor blanke Amerikanen, bood aanzienlijk hogere lonen en betere levensomstandigheden, waardoor een duidelijke kloof ontstond met de zilveren loonlijst. Op de zilveren loonlijst stonden Caribische arbeiders, Europeanen en zelfs enkele Afro-Amerikanen. Deze segregatie ging verder dan ras en nationaliteit, met Europeanen die op de zilveren loonlijst werden geplaatst. Dit systeem, beïnvloed door de rassenscheiding in de Verenigde Staten, resulteerde in ongelijkheden in huisvesting en lonen binnen de Kanaalzone. De discriminerende praktijken weerspiegelden de heersende raciale vooroordelen van die periode. De controle over commissarissen en diensten door de Verenigde Staten verdiepte de economische ongelijkheid, aangezien degenen op de gouden loonlijst toegang hadden tot kwalitatief betere goederen. Buiten de Kanaalzone werden Panamezen geconfronteerd met beperkte toegang tot deze essentiële diensten, wat bijdroeg aan wrok en economische ongelijkheid. De erfenis van het zilveren en gouden loonsysteem bleef de sociale en economische dynamiek beïnvloeden, en dit aspect wordt belicht in de tentoonstelling van het Panamakanaalmuseum, waarin de sociaal-economische spanningen rond de aanleg van het kanaal worden onthuld.

De turbulente geschiedenis van het Panamakanaal weerspiegelt een complexe relatie tussen Panama en de Verenigde Staten. De spanningen die voortkwamen uit dubbelzinnige verdragen en de ontevredenheid over de aanwezigheid van de Verenigde Staten bereikten een breekpunt in 1964, toen gewelddadige protesten resulteerden in de dood van drie Amerikanen en talrijke Panamese studenten. De nasleep van dit cruciale moment vormde de basis voor een her-evaluatie van de bestaande verdragen en leidde uiteindelijk tot heronderhandelingen over de toekomst van het Panamakanaal.

Tussen 1935 en 1964 was de Kanaalzone getuige van een reeks belangrijke gebeurtenissen die de relatie tussen de Verenigde Staten en Panama vormden. Het Verdrag van Betrekkingen uit 1935 versterkte de soevereiniteit van Panama over zijn grondgebied, terwijl het de VS-controle verleende over de Kanaalzone voor de werking en verdediging van het Panamakanaal. Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde het kanaal een cruciale rol in de mondiale logistiek. Na de oorlog ontstonden er echter spanningen toen Panamezen probeerden opnieuw over het verdrag te onderhandelen, wat leidde tot de Vlagrellen van 1955 en toegenomen nationalistische gevoelens. De Martelarendagrellen van 1964 markeerden een keerpunt, met een gewelddadige botsing tussen Panamese demonstranten en Amerikaans militair personeel. Dit incident onderstreepte de noodzaak om de ongelijke voorwaarden van het verdrag opnieuw te bekijken. Uiteindelijk vormden deze spanningen het toneel voor onderhandelingen die culmineerden in de Torrijos-Carter-verdragen van 1977, die de weg vrijmaakten voor de geleidelijke overdracht van het Panamakanaal aan Panama, voltooid op 31 december 1999, waarmee een einde kwam aan decennia van Amerikaanse controle.

Na de overdracht aan Panama op 31 december 1999 werden de vergoedingen voor het kanaal aangepast, wat de autonomie van Panama weerspiegelde en de noodzaak van financiële duurzaamheid benadrukte. Deze verschuiving markeerde een overgang van gesubsidieerde doorvoer naar een op winst gerichte aanpak, in lijn met het verantwoordelijke beheer van het kanaal en de bijbehorende hulpbronnen door Panama.

In 2006 werd een baanbrekend project gestart om het Panamakanaal te moderniseren en de doorvoercapaciteit ervan te vergroten. Dit initiatief, bekend als het “Panama Canal Expansion Program” of het “Third Set of Locks Project,” vormde een cruciale mijlpaal in de geschiedenis van het Panamakanaal. Met de toenemende vraag naar wereldwijde scheepvaart en de opkomst van grotere vrachtschepen, werd besloten om de infrastructuur van het kanaal te upgraden om tegemoet te komen aan de groeiende eisen van de maritieme industrie.

Het hoogtepunt van de uitbreiding was de bouw van geavanceerde sluizen, genaamd de “Panama Canal locks” of “Neopanamax locks.” Deze ingenieuze constructies, groter dan hun voorgangers, stellen het Panamakanaal in staat om schepen van de “New Panamax”-klasse te ontvangen. Deze nieuwe sluizen, in combinatie met verdiepingen van delen van het kanaal, bieden een diepere doorvaart, waardoor het mogelijk is schepen met aanzienlijk grotere ladingen veilig door het kanaal te loodsen. Het project omvatte ook geavanceerde technologische systemen om het beheer en de veiligheid van het kanaal te verbeteren.

De uitbreiding van het Panamakanaal, voltooid in 2016, had aanzienlijke economische gevolgen, niet alleen voor Panama maar ook wereldwijd. Met een geschatte investering van $5,25 miljard bood het project een strategische impuls aan de internationale handelsroutes door de doorvoercapaciteit van het kanaal te vergroten. Bedrijven konden nu efficiënter gebruikmaken van de kortere maritieme route tussen de Atlantische en Stille Oceaan, wat leidde tot heroverwegingen van logistieke strategieën en scheepsontwerp op wereldschaal. De Panamakanaal-uitbreiding staat symbool voor de voortdurende evolutie van de wereldwijde handelsinfrastructuur om te voldoen aan de steeds veranderende eisen van de mondiale scheepvaartindustrie.

Vervolg van onze Panamakanaal oversteek

Als we de ingang van de eerste sluis naderen zien we een indrukwekkend groot vrachtschip gereedliggen. We ontvangen de melding dat we aan de linkerkant moeten “nesten” met een schitterende, gloednieuwe Oyster 595, die deelneemt aan de Oyster-rally. Aan de stuurboordzijde is al een catamaran genesteld. Het nesten verliep vlekkeloos, en we horen dat we niet vijf minuten later hadden moeten arriveren. De eerste golf van stress valt van ons af; we hebben het gehaald. Rustig varen we de sluis in, een bijzondere ervaring om zo nauw met elkaar verbonden te zijn. Langs de kade lopen de lijnhandelaren synchroon met onze boot, klaar om de verzwaarde lijnen naar ons toe te werpen. Snel moeten we onze eigen lijn met een paalsteek knoop bevestigen. De lijnhandelaren trekken daarna onze lijnen omhoog. Zodra we op de juiste hoogte in de sluis liggen, worden de lijnen om een de bolders gelegd. Enigszins vermoeid zie ik bij allen een glimlach verschijnen. Langzaam begint het besef door te dringen dat we nu kunnen ontspannen. De opluchting en voldoening groeien, en we kunnen eindelijk beginnen met genieten van dit opwindende moment om door de sluizen van het Panamakanaal te gaan.

Werking van de sluizen:

1. Terwijl een schip van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan vaart, bereidt de sluis zich voor om het te ontvangen. Dit wordt gedaan door kamer I gelijk te maken met zeeniveau door de opening van klep A. In 8 minuten komt 26 miljoen liter zoet water uit het Gatun-meer, dat nodig is voor het functioneren van het kanaal, vrij en stroomt de zee in.
2. Als de niveaus gelijk zijn, gaat sluiskoepel A open en gaat het schip de eerste kamer binnen.
3. Nadat het schip in kamer I is, wordt sluiskoepel A gesloten. Bij het openen van klep B wordt het vat omhoog gebracht door kamers I en II gelijk te maken.
4. Na het gelijk maken van kamers I en II wordt sluiskoepel B geopend en vaart het schip naar kamer II.
5. Slotkoepel B en klep B zijn gesloten. Door klep C te openen wordt het vat omhoog gebracht door kamers II en III gelijk te maken.
6. Na het egaliseren van kamers II en III wordt sluiskoepel C geopend en vaart het schip naar kamer III.
7. Slotkoepel C en klepbediening zijn gesloten. Door klep D te openen, stijgt het schip naar het niveau van het Gatun-meer.
8. Lock Dome D gaat open en het schip vaart naar Gatun Lake, 26 meter boven zeeniveau, richting de Stille Oceaan. Nog eens 26 miljoen liter zoet water wordt in zee geloosd om het volgende schip te ontvangen.
9. Zodra de passage aan de Pacifische kant is voltooid, begint het omgekeerde proces. Het schip wordt tot zeeniveau verlaagd nadat nog eens 26 miljoen liter zoet water uit het Gatun-meer in de oceaan is geloosd. Op kleine variaties door getijden na is de hoeveelheid water bij elke sluis in principe hetzelfde, ongeacht de grootte van het schip.

Zodra we de eerste drie Gatun-sluizen hebben gepasseerd, worden we buiten de sluizen weer van elkaar losgekoppeld. De catamaran ging als eerste, maar maakte een stuurfout, waardoor er met man en macht werd gewerkt om de catamaran van de Oyster 595 af te duwen. Dit ging maar net goed. Daarna gingen wij onze eigen weg, en dat verliep vlotjes. Nu staat ons een tocht van 28 zeemijl op de motor over het Gatun meer te wachten, waar we ongeveer vier uur over zullen doen. De Oyster-zeilboot en de catamaran gaan sneller dan wij en varen voor ons uit. We worden ook regelmatig ingehaald door grote vrachtschepen, wat een imposante ervaring is.

Problemen door te lage waterstand 

Rond maart 2023 las ik voor het eerst over de problemen in het Panamakanaal in verband met de te lage waterstand. Sinds de aankondiging van de droogte in maart 2023 is het Panamakanaal geconfronteerd met aanzienlijke uitdagingen die een merkbare invloed hebben op zijn belangrijkste belanghebbenden. Onze adviseur Roy Torres legt uit; “dat de belangrijkste oorzaak van de droogte in Panama toegeschreven aan het fenomeen El Nino.” De verminderde neerslag en lagere waterstanden in het Panamakanaal hebben de capaciteit voor doorvoer beperkt, wat resulteerde in aanzienlijk minder scheepvaart in de regio. Om het tekort aan water op te vangen, hebben de kanaalautoriteiten het aantal doorgangen per dag verminderd. Dit heeft geleid tot een daling van het dagelijkse transitovervoer, beginnend met ongeveer 34 doorgangen per dag tot 22 in december 2023. Men verwacht dat dit niveau gehandhaafd zal blijven totdat het regenseizoen terugkeert in april of mei. Vóór de droogte waren er gemiddeld ongeveer 44 doorgangen per dag. 

Roy Torres legde ons ook iets meer uit over de kosten die schepen zoal betalen; “Kleine schepen betalen ongeveer $300.000, terwijl grotere schepen, met name containerschepen en vloeibaar aardgas (LNG)-dragers, de kosten tot wel $1,4 miljoen kunnen oplopen. De passagierscruiseschepen, met een indrukwekkende lengte van 396 meter, behoren tot de hoogste tarieven, variërend van $1,1 tot $1,2 miljoen.”

Deze periode van droogte heeft voornamelijk gevolgen gehad voor internationale scheepvaartmaatschappijen die afhankelijk zijn van het Panamakanaal als een cruciale doorgangsroute tussen de Atlantische en Stille Oceaan. Niet alleen werd het aantal doorgangen beperkt, maar de lagere waterstanden hebben ook invloed op de diepgang van schepen, wat leidt tot verminderde ladingcapaciteit, vertragingen en hogere operationele kosten. Deze ontwikkelingen hebben niet alleen economische gevolgen voor de scheepvaartindustrie, maar treffen ook de financiële inkomsten van Panama, aangezien tolheffingen afnemen door verminderde doorvoer. Roy Torres deelde mee: “Om extra inkomsten te genereren is er een soort veilingmechanisme ontstaan, waarbij het hoogste bedrag voor een enkele doorgang $2,4 miljoen bedroeg. Dit aanzienlijke bedrag werd betaald door een containerschip, waarvan de eigenaar bereid was de extra kosten van $1 miljoen te betalen om de doorgang te verzekeren en te versnellen, omdat hij de volgende dag door het kanaal wilde gaan.” Onze adviseur, Roy Torres, merkt op dat kleinere vaartuigen, waaronder zeilboten en catamarans, weinig tot geen hinder hebben ondervonden door de droogte. Ook zijn de kosten, buiten de jaarlijkse periodieke verhogingen, niet extra verhoogd voor zeilboten en catamarans. Wij hebben $2885 dollar betaald voor de doorgang. Dit is inclusief de kosten van een agent, de huur voor lange lijnen en extra grote stootwillen, onze adviseur Roy die aan boord is tijdens de doorgang ect. Onze factuur zie je hier onder.

Jean-Sebastien Purcelot, onderzoeksmanager bij het Panamakanaalmuseum, kon ons aantonen dat de impact van verminderde efficiëntie van het Panamakanaal vooral problematisch was voor landen zoals de Verenigde Staten. “Ongeveer 5% van de wereldhandel gaat via het Panamakanaal. Dat lijkt nog niet veel, maar het is best veel. Bijna 40% van de schepen die het kanaal doorkruisen, bereiken een Amerikaanse haven of komen er weer uit, wat de integrale rol van het kanaal in de Amerikaanse maritieme aangelegenheden onderstreept. Bovendien fungeert het als een essentieel kanaal voor de handel tussen de west- en oostkust van de VS”, vertelt Julian Hinz, van het Kiel Instituut voor de Wereldeconomie. China is ook sterk afhankelijk van het kanaal voor hun handelsroutes en logistieke ketens. De droogte van 2023 benadrukt daarmee de kwetsbaarheid van de wereldwijde scheepvaartinfrastructuur en benadrukt het belang van duurzaam waterbeheer voor de voortdurende werking van deze essentiële maritieme doorgang.

Steven Patton is verantwoordelijk voor het fysieke monitoring programma van het Smithsonian Tropical Research Institute in Panama. Zijn programma verzamelt meteorologische en oceanografische gegevens voor wetenschappelijk onderzoek, met een focus op het begrijpen van de impact van klimaatverandering op tropische ecosystemen. Dit onderzoek informeert besluitvormers, zoals de Panama Canal Authority, over hoe deze kwesties het beste aangepakt kunnen worden. Karin Wenger en ik, Aagje van den Heuvel, hebben Steven geïnterviewd om beter te begrijpen of de droogte een eenmalig incident is, of dat Panama en daarmee de wereldhandel rekening moeten houden dit fenomeen een blijvend terugkerende situatie is.

In Panama manifesteert de klimaatverandering zich door verschuivingen in neerslagpatronen en de toenemende frequentie van extreme weersomstandigheden. Steven Patton, die toezicht houdt op het fysieke monitoringprogramma van het Smithsonian Tropical Research Institute, benadrukt het belang van de uitgebreide neerslagregistraties in Panama over een periode van 143 jaar. Ondanks dat het een van de natste landen ter wereld is, heeft het de afgelopen jaren te maken gehad met neerslagtekorten, wat zorgen heeft opgeroepen over de operationele uitdagingen waarmee het Panamakanaal wordt geconfronteerd. Het huidige scenario, gekenmerkt door de derde grote El Niño-gebeurtenis in 26 jaar (aangezien een grote El Niño-gebeurtenis normaal gesproken eens in de 20 jaar voorkomt), vormt een potentiële bedreiging voor de activiteiten van het kanaal. Dit roept vragen op over of dit een afwijking is of een teken van vaker voorkomende klimaat gerelateerde verstoringen. Hoewel de exacte toeschrijving aan klimaatverandering onzeker blijft, wijst Patton op de consistentie van toegenomen zware stormen en frequente droge periodes, in lijn met de voorspellingen van klimaatverandering.

De impact van El Niño op het klimaat in Panama zorgt voor onvoorspelbaarheid: elke drie tot zeven jaar vinden er grote gebeurtenissen plaats. De clustering van ernstige El Nino-gebeurtenissen in de afgelopen decennia, die afwijken van historische patronen, geeft aanleiding tot speculatie over mogelijke invloeden van klimaatverandering. Het voorspellen van de willekeurigheid van de El Niño- en La Niña-cycli is een uitdaging, wat de betrouwbaarheid van voorspellingen voor deze fenomenen op de proef stelt. Nu La Niña is begonnen, wordt verwacht dat dit meer regen zal brengen, wat enige verlichting kan bieden voor de huidige droge omstandigheden. Steven Patton onderstreept het belang van voortdurende regenval voor het Panamakanaal, met mogelijke gunstige effecten op de scheepvaart, maar benadrukt ook dat het kanaal pas tegen 2025 volledig zal zijn hersteld.

Ook zijn Karin en ik naar een voorlichtingsavond geweest in the Bibliotheca Presidente Roberto F. Chiari over “Hablemos del Canal – Agua, Rio Indio y Canal” (Laten we het hebben over het Kanaal – Water, Rio Indio en Kanaal). Hier spraken we met Aristides Royo, the President of the Panama Canal Authority’s board of directors and Minister of Affairs for Panama Canal en John Langman, de Vice President voor het Water Projects Office bij het Panamakanaal. Zijn afdeling is betrokkenheid bij het verkennen van potentiële oplossingen voor de watercrisis en de toekomstige waterbehoeften van het Panamakanaal. Ondanks de uitgebreide riviersystemen in Panama kampt het land met een acuut probleem van waterschaarste, wat zowel het stroomgebied van het Kanaal als de lokale bevolking treft. John Langman legt uit dat naast langdurige droogte, “onze eigen handelingen hebben bijgedragen aan het uitputten van de waterstanden in de Kanaalreservoirs.”

Panama heeft het hoogste waterverbruik per persoon in Latijns-Amerika, met een dagelijks gemiddelde van 507 liter, waarbij ongeveer 45% verloren gaat door lekkages in het door de nationale overheid beheerde distributienetwerk. Het Kanaal verbruikt bovendien aanzienlijke hoeveelheden water – tussen 83 en 98 miljoen liter per doorvoer in respectievelijk de Panamamax- en Neopanamaxsluizen. Daarnaast wijst Aristides Royo op een probleem met een van de sluizen, die er niet in slaagt om de verwachte 65% van het water vast te houden, wat leidt tot waterverlies in de oceaan. Dit technische probleem heeft dringend een oplossing nodig.

Deze enorme vraag, samen met andere bedreigingen voor het stroomgebied van het Kanaal, beperkt het vermogen om voldoende water vast te houden voor zijn essentiële functies. Hierdoor staan niet alleen de concurrentiepositie en bijdragen aan de ontwikkeling van Panama op het spel, maar ook de drinkwatervoorziening voor meer dan de helft van de bevolking.

Wat oplossingen betreft, benadrukt John Langman de noodzaak om overmatig watergebruik, met name bij menselijke consumptie, aan te pakken. Het meten en beheren van watergebruik op individueel en huishoudelijk niveau wordt gezien als een potentieel gebied voor aanzienlijke besparingen. Door bewustwording te creëren en maatregelen te implementeren om waterverspilling tegen te gaan, hopen de kanaalautoriteiten de druk op watervoorraden te verminderen.

John Langman en Aristides Royo bespreken ook mogelijke lange termijn oplossingen, waaronder de overweging van Rio Indio als aanvullend stroomgebied. De bouw van een dam in Rio Indio is echter een langdurig proces en, dat naar verwachting doorgaat tot 2031. Ondanks de uitdagingen uit John Langman zijn optimisme en benadrukt hij de veerkracht en aanpassingsvermogen van het kanaal onder veranderende omstandigheden. Aristides Royo legt daarnaast uit dat daarvoor twee wetten nodig zijn om de groei ervan te ondersteunen. Hij legt de politieke gevoeligheid uit als gevolg van de komende verkiezingen en het besluit om te wachten op de aanname van de nieuwe regering alvorens de agenda vooruit te helpen

Het blijft echter een complex probleem dat verder gaat dan individueel gedrag. Structurele problemen in het waterbeheersysteem, stadsplanning, meetpraktijken en de kosten van water dragen allemaal bij aan de uitdagingen. John Langman erkent dat het aanpakken van dit probleem een gezamenlijke inspanning vereist, waarbij de Panamese regering, de Panama Canal Authority en de gemeenschap als geheel betrokken moeten zijn. Het is absoluut noodzakelijk dat we samenwerken om onze natuurlijke hulpbronnen te beschermen en behouden voor een duurzame toekomst en het voortbestaan van onze planeet.

Zelf hebben we tijdens ons verblijf van vier dagen in een gehuurd huis in de Gamboa Rainforest problemen ondervonden met het waterbeheersysteem. Een kapotte waterleiding heeft ertoe geleid dat we gedurende twee dagen zonder water zaten, terwijl we met zes personen in het huis verbleven. Na navraag in de buurt bleek dit probleem regelmatig voor te komen, en het was onzeker wanneer het water weer beschikbaar zou zijn. Hoewel uit eten gaan een optie was, bracht het ontbreken van water niet alleen ongemak met zich mee voor persoonlijke hygiëne, maar ook voor dagelijkse behoeften zoals naar het toilet gaan.

Als ervaren zeilers zijn we gewend om creatieve oplossingen te vinden. In dit geval besloten we naar het nabijgelegen Gamboa Rainforest Reserve Hotel te gaan. Daar zwommen we ‘s middags, lunchten we, en maakten we gebruik van toiletten en douches. Bovendien hebben Karin en ik bij een nabijgelegen kleine haven emmers, gieters en grote waterflessen gevuld met water. Deze voorraad gebruikten we bij het doorspoelen van de toiletten in het huis en het doen van de afwas, waardoor we de ongemakken van het watergebrek deels wisten op te lossen. We hebben echt genoten van de prachtige natuur. Rajesh heeft opnieuw een verscheidenheid aan vogels vastgelegd met zijn camera, waaronder spechten en verschillende soorten toekans, evenals apen, luiaards en nog veel meer.

Onze Panamakanaal ervaringen:

Na een vier uur gemotored te hebben over het Gatunmeer naderden we langzaam de laatste drie sluizen. We kregen het bericht dat de Oyster 595 en de Catamaran slechts 10 minuten eerder door de Pedro Miguel sluis waren gegaan. Hierdoor moesten we wachten op een groot vrachtschip voordat we verder konden varen. Gelukkig konden we buiten de sluis aanmeren en hadden we een pauze van ongeveer 3 uur. Tijdens deze wachttijd wisselden we af tussen dutjes, het bereiden van eten, kletsen en genoten de dames van een energie boost met een Red Bull. Roy ontving het bericht dat we de sluis in mochten. Bij het passeren van het Panamakanaal zijn er normaal gesproken 2 lijnhandelaren nodig als je met twee andere boten bent “genest”. Echter, in ons geval hadden we nu, de verplichte 4 lijnhandelaren nodig. De Pedro Miguel sluisdeuren openden langzaam en we voeren naar binnen. 

In de Gatun-sluiscomplexen werden we achter de grote vrachtschepen geplaatst om te profiteren van de turbulentie en golfbewegingen die door deze kolossen worden gegenereerd. Deze golven kunnen zeilboten stabiliteit bieden tijdens hun doorgang door de sluis. Nu, in de Pedro Miguel- en Miraflores-sluiscomplexen, zijn we voor de grote vrachtschepen gepositioneerd om te voorkomen dat we worden beïnvloed door de krachtige waterstromen die vrijkomen wanneer de sluisdeuren opengaan. Dit vermindert het risico op schade aan de zeilboten en vergemakkelijkt een vloeiende doorvaart.

Het vrachtschip waarop we wachten, hebben we de bijnaam “La Tortuga” of te wel schidpad, genoemd vanwege zijn trage vaart. Nu dalen we geleidelijk af naar het hoogteniveau van het Mirafloresmeer. Hier varen we op de motor ongeveer 1,7 zeemijl totdat we bij de Miraflores-sluis zijn. Toeristen die het Panamakanaal willen bezoeken en het proces willen bekijken, kunnen dat hier doen. Naast de laatste twee sluizen zijn tribunes waar mensen kunnen kijken. Ook hier wachten we weer een klein uur tot het vrachtschip op zijn plaats ligt. We hebben leuke foto’s ontvangen van mensen die live meekijken via de webcams van het kanaal, waarop te zien is hoe klein we zijn vergeleken met het vrachtschip. Als je het schip zo op je af ziet komen, hoop je natuurlijk dat er niets misgaat, want je blijft nergens als het vrachtschip naar voren zou schieten. Dan dalen we negen meter naar beneden, en de spanning is voelbaar, want vanaf de Miraflores-sluis is de Stille Oceaan te zien en het besef dat we er bijna zijn is goed zichtbaar. De lucht ruikt hetzelfde, maar het gevoel is anders. Op de een of andere manier overvalt me het besef dat ik hier en nu het verst weg ben van Nederland. Om de Stille Oceaan over te steken van Panama naar Australië is meer dan 8000 zeemijl. Natuurlijk zullen we onderweg diverse eilandengroepen tegenkomen, maar die liggen veel verder uit elkaar. Als ik naar de wereldbol kijk en mijn blik op de Stille Oceaan richt, kan ik me niet voorstellen dat we deze immense oversteek gaan maken. Het voelt heerlijk en goed; ik ben blij en kijk ernaar uit. 

Bij het naderen van de laatste sluis voelen we enige spanning, mede door verhalen over boten die door de sterke stroming soms dwars komen te liggen. Gelukkig blijkt dit geen zorg voor ons, aangezien we de enige boot zijn. Mijn belangrijkste taak is ervoor te zorgen dat de boot keurig in het midden van de sluis blijft. Na het afdalen van de laatste negen meter bereiken we de hoogte van de Stille Oceaan. Wanneer de sluizen opengaan, varen we triomfantelijk naar buiten, vergezeld van gejuich omdat we ons doel hebben bereikt. We zetten onze reis voort, nog 12 zeemijlen, langs indrukwekkende kades met grote bedrijven waar containerschepen worden geladen en gelost. Het wordt al donker als we de laatste mijl afleggen, en de overweldigende hoeveelheid lichten maakt indruk. Halverwege wordt onze adviseur Roy opgehaald door een boot, waar hij al varend op overstapt. Een paar mijl verder komt er een andere boot naast ons waar we de lange lijnen en extra grote stootwillen in kunnen gooien, en dan zijn we “vrij”. We varen de laatste mijl naar een ankerplaats bij de La Playita Marina, waar we minstens 3 weken zullen blijven.

Karin en ik zijn klaar met het afnemen van alle interviews voor deze blog, terwijl Rajesh bij de Franse ambassade een visum voor een jaar voor Frans-Polynesië heeft aangevraagd. Zodra zijn aanvraag is goedgekeurd, kunnen we aan onze reis beginnen. Ondanks dat we enkele aanvankelijke uitdagingen tegenkwamen, beschouwen we de oversteek door het Panamakanaal met zijn vijven als een geweldige ervaring. Alles verliep soepel en we moeten de autoriteiten prijzen voor hun uitstekende organisatie tijdens de kanaalpassage, die continu in bedrijf is, 24/7, 365 dagen per jaar! Voor nu hebben we allemaal een ankerbiertje verdiend en proosten we op een succesvolle Panamakanaal oversteek. Dankjewel, Karin en Alex van Sailing Mabul, voor jullie onschatbare hulp tijdens onze oversteek van het Panamakanaal op My Motu. Maar niet alleen daarvoor; ook voor de fantastische tijd die we samen hebben gehad, de onvergetelijke herinneringen die we hebben gemaakt en de waardevolle lessen die ik heb opgedaan in de journalistiek. Terwijl ik deze laatste woorden schrijf, besef ik dat jullie beiden terug zijn aan de Atlantische kust, klaar om jullie avonturen voort te zetten richting de Bahama’s. Veel succes en goede wind! We zullen jullie missen.